le train bleu au départ de la gare terminus de St Gilles.........une autre rame DEV inox vient d'arriver.
PN situé aux abords de la zone insdustrielle
manoeuvre d'un diesel Y7152 LSModels dans la zone industrielle
Préambule
Lorsqu'on envisage la construction d'un réseau, le premier travail consiste à établir un "cahier des charges" sur lequel seront consignés les principaux éléments pris en compte, la liste est loin d'être exhaustive.........j'en citerai quelques uns:
échelle:
I, O, HO, HOe, N, Z, il est clair que le choix est souvent imposé par la surface du local disponible, mais aussi du matériel dont on dispose et qui a été le plus souvent laborieusement acquis au fil des années.
type de réseau:
bouclé, linéaire de point à point, modulaire, étagère, escamotable, relevable, etc......
forme du réseau:
fixe sur plateau central, tour de pièce, en huit, huit renversé, raquette double, en forme de Y, U, E, L, G. Il est le plus souvent dépendant du local qui l'abrite et de sa configuration.
époque:
il peut être judicieux de faire le choix d'une époque précise, ou bien de faire l'impasse pour permettre la circulation de tout le matériel roulant disponible. (vapeur, diesel, électrique, TGV etc) La première option est plus contraignante, car tout ce qui est visible sur le réseau devra se situer dans l'époque considérée.
Pour info:
époque 1 de 1835 à 1920
époque 2 de 1920 à 1949
époque 3 de 1949 à 1970
époque 4 de 1970 à 1990
époque 5 de 1990 à 2006
époque 6 de 2006 à aujourd'hui
électrification:
si oui, type retenu (Nord/est 25 KV, Sud/est 1500V) l'installation doit être prévue à l'avance, car les plateformes qui accueillent les poteaux et portiques supportant les caténaires devront être plus largement dimensionnées.
installations ferroviaires:
gare de passage, terminus, souterraine, dépôt vapeur, diesel, électrique, ateliers, aire de ravitaillement fuel, gare marchandises, triage, EP etc.....
signalisation:
lumineuse ou mécanique
décor:
reproduction d'un site existant, ou imaginaire, bâtiments et immeubles à installer, relief prévu, ouvrages d'arts, réseau routier, etc.......
implantation à planifier
niveaux:
le réseau est-il conçu pour une circulation sur plusieurs niveaux? ceux ci seront-ils raccordés entre eux? pourcentage maxi des rampes? hauteur mini et maxi des plans de roulement, etc.....
infrastructure:
panneaux plans monobloc posés sur piètement, ou structure en forme de caisson par assemblage de tasseaux collés/vissés, construction modulaire, etc....
accès:
c'est un point à ne pas négliger, car au delà de 50 à 60 cm du bord d'un réseau, il devient difficile d'effectuer des travaux de décor, voire de maintenance, la présence de couloirs, de trappes doit être planifiée dès la conception.
Ce n'est qu'après avoir fait ces choix que l'on peut se lancer dans le tracé du réseau proprement dit, en respectant scrupuleusement les cotes et les angles des différents appareils de voie, les rayons de courbure minimum, les raccordements paraboliques, l'encombrement des quais, des plateformes de roulement, des tranchées, des murs de soutènement, l'implantation des aiguillages demeurant l'exercice le plus délicat puisqu'il suit une logique visant à permettre la création d'itinéraires et le raccordement d'installations spécifiques. Bien garder à l'esprit que l'emprise d'un gril d'une grande gare est d'autant plus important que l'angle choisi des appareils de voie est faible.
Un plan à l'échelle 1/20 est une bonne approche, l'idéal est de travailler au 1/10ème, les cotes réelles étant plus faciles à calculer. Au préalable, il est recommandé de dessiner un plan de masse situant les principaux éléments que l'on désire reproduire.........faute de place, il faut savoir parfois limiter le nombre de voies, ou supprimer une maquette quand le risque de surcharge devient trop visible........souvenons nous des réseaux "nouilles" où le fouillis était à l'ordre du jour!!!
Enfin, chaque niveau du réseau devra faire l'objet d'un plan spécifique à l'échelle exacte en repérant précisément les point de raccordement entre eux. Pour les puristes, une pré-maquette à l'échelle 1/10 ème peut-être confectionnée, ce qui permet d'apprécier d'emblée les volumes, le relief, et détecter les erreurs d'implantation qui ne sont pas toujours visibles sur un plan.
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C'est parti, on se lance !
Bien entendu, on ne parlera pas de biscatrain aujourd'hui, sachant que j'ai mené une réflexion identique lors de sa conception en 2000.
Pour le fun, je me suis livré récemment à un exercice de ce type qui m'a été proposé par un ami soucieux de reconstruire son réseau, et je vous livre un projet qui tient compte des nouveaux paramètres retenus.
Le réseau est installé dans une pièce rectangulaire de 7 x 5,80 m avec un accès par une porte. D'emblée, le type de réseau tour de pièce a été exclu car il impose un pont escamotable ou relevable situé généralement derrière la porte, ce qui est souvent une source de dysfonctionnement, voire de chute de matériel. Hormis le couloir, le réseau occupe donc toute la surface restante de la pièce.
Le plan de masse se présente comme suit:
Sur ce schéma, nous voyons que le couloir en forme de G allongé démarre de la porte d'entrée et permet un accès aisé en tous points du réseau. La configuration de ce dernier tient compte des souhaits exprimés, à savoir:
Niveau supérieur (+0)
- une grande gare de passage en ville permettant d'accueillir à quai des rames voyageurs de 9 à 10 voitures + loco soit 3,20 m environ
- une petite gare de passage en campagne (arrêts d'omnibus)
- un grand dépôt vapeur/diesel avec toutes ses installations annexes
- un faisceau de remisage des voitures et/ou rames réversibles
- un embranchement particulier desservant une usine
- l'emplacement d'une ville (haute et basse) et d'un village en partie centrale
- décor plus accidenté sur les modules longeant les murs avec quelques ouvrages d'art (viaduc - ponts - tunnels)
Niveau inférieur (-30 cm)
- en partie centrale: une grande gare souterraine capable d'accueillir des faisceaux de 4 mètres environ d'une vingtaine de voies (usage voyageurs)
-le long des murs: une deuxième gare souterraine constituée de trois faisceaux de chacun 6 voies de type triage de 2,5 à 3 m de long (usage wagons de fret)
ces deux gares sont accessibles via quatre rampes hélicoidales qui relient le niveau supérieur en divers points du réseau. J'ai retenu pour chacune d'elles des rayons constants de 54 cm, ce qui conduit à un pourcentage de rampe de l'ordre de 2,3%, norme acceptable que j'ai pu tester depuis plusieurs années sur mon propre réseau. Il est préférable d'adopter le même diamètre pour toutes les rampes, ce qui permet de standardiser leur construction.
La totalité des installations visibles sont concentrées sur le plateau supérieur, où nous pouvons suivre le cheminement du circuit principal qui est de type bouclé avec une circulation à double voie développant environ 70 mètres. Les raquettes de retour se situent à la hauteur des rampes N° 2 et N°4.
la ligne à double voie (niveau + 0) se divise derrière le dépôt vapeur et s'enfonce progressivement dans une tranchée en rampe où elle disparait sous deux tunnels au niveau - 10 cm (première raquette en bleu sur le schéma)
La deuxième raquette se situe au dessus de la rampe 4 (niveau +0) et sera cachée après franchissement d'un tunnel à double voie en aval du viaduc
(en bleu sur le schéma) La partie en rouge concerne une rampe hélicoïdale qui démarre au niveau - 30 cm (F) et vient se raccorder au niveau + 0 au point G
Cette ligne desservira la gare souterraine N° 2 (point A) située au niveau - 30 cm sur les modules muraux et rejoindra la rampe N°3 au point E, pour ressortir au point D au niveau - 10 cm, avec raccordement à la petite gare de passage de campagne située au niveau + 0.
la gare souterraine principale est située toujours au niveau - 30 cm sur les modules centraux de la pièce. L'accès se fait via une déviation en sortie du gril de gare (voie en rouge niveau + 0 longeant le faisceau de remisage) entrée dans un tunnel aux abords de la rampe N° 2 qui descend au niveau -30 (point A) pour desservir une grande gare souterraine qui ressort au point B et remonte au niveau - 10 par la rampe N° 1. La sortie se fait au point C par une voie en tranchée et en rampe longeant la gare principale qu'elle raccorde au niveau de la porte (niveau 0)
Nous voyons que quatre rampes hélicoïdales sont nécessaires pour loger les deux gares souterraines, mais on pouvait faire plus simple en se limitant à une seule gare........qui n'est jamais assez grande!!!!!
L'accès à ces gares sera aisé, avec environ 30 cm de hauteur disponible pour manoeuvrer. Là encore, il faut bien avoir présent à l'esprit qu'une réduction de la hauteur rend toute manipulation par l'opérateur délicate, surtout lorsque la gare souterraine s'étale sur de nombreux faisceaux de voies.
Le circuit principal peut être découpé en une dizaine de cantons avec gestion en BAL, permettant la circulation de 8 trains simultanément. Pour le moment, le chapitre traitant de l'électrification et de la gestion du réseau n'est pas défini, mais lui aussi devra être abordé.
C'est tout pour aujourd'hui, mais je précise que l'essentiel du travail préparatoire à la construction du réseau est achevé. C'est sans doute l'exercice le plus laborieux, mais il conditionne la réussite de l'entreprise.
La suite de cet article traitera du plan précis des voies qui sera développé sur deux schémas, niveau supérieur et niveau inférieur, de même j'aborderai l'implantation des diverses installations de gare, dépôt, ville, village qui doivent être desservies par un réseau routier.
Bien entendu, ce n'est qu'un projet qui peut être étudié différemment selon les goûts de chacun, l'objectif étant de mettre l'accent sur le cheminement qui doit guider le concepteur de tout réseau.
A +
vue globale de la gare terminus
l'usine bisca's steel a été réalisée à partir de kits de bâtiments industriels cornerstone
pose de canalisations avec leur cortège de tranchées!!!! on n'y échappe pas!!!!
un petit train s'en va dans la campagne..........et disparait sous le tunnel.........rame liliput PO dont le fourgon a été équipé d'un feu de fin de convoi.
Notre ami Jacques a acquis il y a qq temps cet engin motorisé chargé de nettoyer la voie à l'aide de deux patins rotatifs. Il me l'a confié afin de revoir quelques points qui méritaient d'être améliorés. Nous ne connaissons pas son auteur, mais je dois dire que sa conception est ingénieuse, puisque l'engin est autonome, et remplit bien sa fonction.
Il est basé sur deux plaques métalliques très lourdes articulées derrière le moteur, dont le poids plaque les deux patins rotatifs sur la voie. La plaque inférieure mesure 20,5 cm de long et 3 cm de large et recoit les deux bogies (récupération Jouef) dont l'un capte le courant et l'autre moteur est actionné par un cardan. La double démultiplication à base de vis sans fin est importante, ce qui fait déplacer l'engin au pas, même sous tension maxi, assurant un passage efficace des patins.
Le premier travail a consisté à démonter les patins qui étaient revêtus de papier abrasif très fin.........donc dangereux pour le nettoyage des rails (micro rayures) il fallait les reprofiler au tour à métaux et fabriquer de nouveaux patins à base de gomme roco
ceux ci ont été prélevés délicatement sur un patin neuf d'un wagon nettoyeur Roco Clean.........l'épaisseur étant parfaite
Le reprofilage au tour ne pose pas de problème hormis que la gomme abrasive émousse très rapidement l'outil qui doit être réaffuté à plusieurs reprises.
Les patins sont terminés, ils sont emmanchés sur une tige de laiton de 2 mm de diamètre. les gommes ont été collée sur leur support avec de la UHU méga strong
Les essieux moteur Jouef ont dû également être retraités au tour pour réduire les boudins, les nouveaux bandages d'adhérence plus fin (Marklin) remplacant ceux de Jouef trop usés.
La transmission au bogie moteur se fait par un pignon renvoi d'angle qui attaque un cardan via une vis sans fin sous le chassis inférieur.
détail du montage sous le chassis, on aperçoit d'un côté la noix de cardan et de l'autre les deux paliers des patins rotatifs qui sont solidaires du chassis supérieur.
La transmission au bogie se fait via un arbre taillé dans un rond de laiton de 3 mm de diamètre équipé d'ergots qui s'enfilent dans les deux noix de cardan.
Un premier test permet de vérifier que l'engin se déplace correctement. Nous voyons sur cette photo que la plaque supérieure repose sur le chassis, dans la mesure où les patins n'ont pas encore été réinstallés. Le moteur est un modèle puissant (origine??) sans doute une récupération de type aspirateur de table????
Les deux pignons d'entrainement des patins sont traversés par un tube de laiton de diamètre intérieur 2 mm, ces derniers étaient collés sur leur axe respectif.........j'ai taraudé les tubes (taraud de 1,6mm) afin de pouvoir bloquer les pignons avec des micro vis, ce qui permettra leur démontage plus facilement lorsque un nouveau patin devra être reprofilé..........cette opération devant être faite de préférence sur un tour.
détail de la transmission aux patins rotatifs, on peut reprocher que cette dernière à base de vis sans fin entraînant des pignons de fort diamètre limite la vitesse de rotation, il serait judicieux d'améliorer le rapport...........je vais y réfléchir!!!!!!
Sur cette photo, on voit mieux le positionnement de la plaque supérieure qui est légèrement soulevée par les patins en appui sur les rails, assurant du même coup une pression importante, et ce, sans l'usage d'aucun ressort en compression.
Le polissage des rails est efficace!!!!
vue de dessous.......je vais essayer d'habiller l'engin avec une caisse de loco réformée.........une vieille CC 6500 Jouef première génération pourrait convenir au niveau des dimensions.........à étudier également la modification de la transmission des patins pour accélérer leur rotation.!!!
A suivre
zoom sur la BB9004 roco patinée en tête d'une rame CIWL aux abords de la gare terminus de St-Gilles
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A la demande de nombreux internautes, et pour faciliter leur recherche, j'ai entrepris de constituer un glossaire regroupant tous les articles, photos et vidéos diffusées depuis la création du blog en janvier 2008.
