biscatrain - nanotrain

A l'échelle N, l'installation de feux de fin de convoi fonctionnels n'est pas simple, car la conception d'un wagon citerne se prête assez mal à ce type d'intervention. J'ai retenu un ancien wagon Arnold à deux essieux qui m'a semblé le mieux adapté, celui ci présentant une plateforme permettant d'accueillir les feux, et un charcutage de la cuve étant moins risqué que sur les dernières productions de la marque, beaucoup plus fragiles. 

La citerne simplement clipsée sur le châssis peut s'extraire sans dégâts

J'ai éliminé l'attelage de queue ainsi qu'une partie du boîtier, ce qui affine au passage l'arrière du wagon. Il faut confectionner des lamelles de contact (chrysocale) qui seront soudées sur une petite plaque époxy insérée entre les longerons longitudinaux du châssis, une petite tige de laiton servira de point d'alimentation pour l'éclairage. 

La lamelle de contact doit effleurer l'essieu sans freiner sa rotation, il importe de bien régler la pression de celle ci, une pointe de graisse cuivrée garantit une connexion fiable. 

Un premier test permet de vérifier que la connexion est fiable une fois le wagon posé sur les rails

Une petite platine équipée d'un redresseur et d'un condensateur permet de stabiliser l'éclairage en continu.  

L'ensemble des composants seront logés dans la citerne qu'il faut ouvrir. A l'intérieur et sur chaque extrémité, j'ai ajouté un lest en plomb, pour garantir un bon contact avec le rail.

Les lanternes sont des produits Train160. Elles sont ouvertes par le dessous, ce qui permet de loger des leds CMS filaires 402 rouges après avoir percé le châssis. 

Les tests sont concluants, j'ai ajouté une résistance CMS de 5 Kohms entre la platine et les feux pour réduire l'intensité de l'éclairage. Le condensateur 100 microfarads sous 25V est suffisant pour stabiliser correctement l'éclairage avec une alimentation DCC

En situation diurne ou nocturne, le rendu est correct, le lestage apporte une meilleure assise sur la voie, et le comportement du convoi de citernes n'est pas altéré par ce wagon ancien qui ne détonne pas trop avec ses homologues de facture plus récente. 

La série des BB Hobby66 vient de passer à l'étape patine et fait ses premiers tours de roues en unités multiples:

BB4221 - BB4222 - BB3257 - BB 8167

Seules deux d'entre elles sont motorisées et digitalisées, les deux autres sont démotorisées et exploitées en UM.

Nous avons vu dans un précédent article la méthode utilisée pour lancer une ligne de caténaires de type N/Est. Dans la mesure où celle ci n'avait pas été prévue à l'origine du projet, je l'ai limitée à la voie de parade qui circule en façade sur la section située entre les deux tunnels Ouest et Est du réseau.

La difficulté réside sur le point de passage du troisième module où la ligne unique dirige sur trois voies, via deux aiguillages, ce qui nécessite la confection de supports de consoles adaptés.

L'ancrage de la caténaire sous les tunnels reste également un problème car le décor achevé, l'accès sous les voutes est délicat à mettre en oeuvre. Ce qui m'a conduit d'ailleurs à revoir cette section en sortie du tunnel Ouest comme le montre la photo ci dessus. La caténaire ne peut pas être accrochée au portail, mais doit passer en dessous après avoir réduit la portée des pendules. 

Un nouveau gabarit a été confectionné pour fabriquer une portion de caténaire spécifique, ainsi qu'un mât approprié, gravé dans une planchette de médium, à l'aide d'un disque à tronçonner monté sur flexible dremel. 

Pour pouvoir accrocher cette caténaire sous le tunnel, j'ai soudé une plaque en laiton mise en forme pour épouser la courbe de la voûte, elle sera fixée avec une colle de contact au néoprène. 

Il ne reste plus qu'à raccorder cette portion à l'existant, et mettre en peinture l'ensemble mât/caténaire, positionnement plus conforme. 

Maintenant, je peux aborder la suite de l'installation sur le module 3. Dans la zone d'aiguillages, il faut fabriquer des poteaux équipés de double consoles, en repérant leur portée afin que la caténaire soit en position correcte par rapport à l'axe des voies. De plus, en fonction des courbes et contre courbes, les antibalançants peuvent être en tension ou en compression. 

Une première section de caténaire se dédouble à l'approche du premier aiguillage et est soudée sur les consoles.

Avant sa pose définitive, il faut vérifier que les pantos soient bien en contact

Un mât comportant une console double est nécessaire pour diriger vers la gare de passage.

Cela se complique un peu dans la section couvrant les deux aiguillages qui orientent dans trois directions différentes. Après repérage des points d’ancrage des mâts sur le réseau, la caténaire est d’abord soudée sur les consoles respectives, pré positionnée et l’ensemble mis en peinture à l’aérographe puis patiné.

Les mâts peuvent ensuite être collés sur la plateforme en vérifiant que les pantos sont bien en contact sur toutes les sections de caténaires. Celles-ci sont réunies par un point de soudure sur l’extrémité de la précédente portée qui doit être décapée. A noter que la conception adoptée s’écarte sensiblement d’une installation réelle, difficile à reproduire à cette échelle, on essaye simplement de s’en rapprocher !

C'est vrai que je m'autorise à faire circuler certaines locos qui ne peuvent fonctionner que sous une tension de 1,5 KV, une entorse que j'assume. Elles ont l'avantage d'avoir une palette de panto plus large, et peuvent donc sans dommage fonctionner pantos en contact.

Une autre option consiste à bloquer leur course afin de frôler le fil de contact sans le toucher, ce que j’ai réalisé avec cette CC21000 Arnold, visuellement, c’est encore réaliste et risque moins de détériorer les pantographes très fragiles, notamment ceux qui sont dédiés au courant 25 KV, mais cela implique un strict respect de la hauteur rail/fil de contact sur toutes les portions électrifiées.

Le tunnel Est est situé sur une double voie, ce qui nécessite de fabriquer un point d'ancrage spécifique qui sera positionné également sous la voûte. La ligne de caténaires est soudée et termine sa course en arrondi pour éviter d'accrocher les pantos, dans la mesure où je n'ai plus la possibilité de la prolonger sous la montagne. 

Les mâts sont préparés avec des consoles spécifiques pour suivre le tracé de la double voie

Je donne ci dessus les cotes adoptées pour respecter la hauteur fil/rail et l'entraxe avec la voie.

Là encore, les portées des consoles sont réduites à l'approche du portail de tunnel 

Lorsque les portées de caténaires sont bien calibrées, on peut fixer les mâts et la pièce d'ancrage sous le tunnel, toujours avec une colle de contact au néoprène pour obtenir une prise immédiate. Préalablement, elles ont été mises en peinture à l'aérographe et patinées

Nous voyons que la caténaire s'abaisse à l'entrée du tunnel, pour permettre le passage des archets de pantos sans accrocher

Il ne reste plus qu'à raccorder la ligne de caténaires dans la zone d'aiguillages, en tendant au maximum cette dernière sur les points de fixation par soudure.

Dans la mesure du possible, il est judicieux de créer une caténaire tendue, car à l'échelle N, sa finesse résisterait assez mal aux torsions imposées par les pantos en contact. L'utilisation de mâts sur profilés laiton en H assure suffisamment de rigidité pour valider cette option. 

A ce stade, je peux faire un test de circulation d'une loco pantos en contact sur toute la section électrifiée pour vérifier que la pose de la caténaire est correcte. 

Il reste une portion à réaliser aux abords de la petite gare de montagne jusqu'au tunnel, après fabrication de deux mâts qui seront positionnés de chaque côté du pont

La caténaire est soudée sur les deux consoles avant la pose et une pièce d'ancrage sera collée sous la voûte du tunnel, ce qui permettra de tendre ensuite la caténaire  lorsqu'elle sera raccordée à l'existant.

C’est fait. La ligne de caténaire est maintenant fonctionnelle sur la portion du réseau située entre les deux tunnels où les locos peuvent évoluer pantos levés (situation réservée aux prises de vues vidéos) Au-delà, une extension n’est plus possible car l’électrification n’a pas été prévue à l’origine de la construction du réseau et les locos devront circuler pantos abaissés ou du moins bloqués à mi-course pour ne pas accrocher les éléments d’infrastructure en sections cachées

L'électrification de la portion de voie située sur la petite gare de passage jusqu’au tunnel au pied du viaduc marque un point final à l’installation, car je n’envisage pas de l’étendre à tout le réseau pour des problèmes d’accès, mais aussi de difficultés de réalisation liées à la traversée d’une grande gare située au niveau supérieur. A noter que le circuit électrifié traversant la coulisse en palier est propice à la création de longs convois.

Pour conclure, je dirais que c’est une expérience intéressante car je n’imaginais pas ces travaux possibles à l’échelle N, ce qui m’avait conduit à écarter d’emblée la circulation de locos électriques aujourd’hui bien présentes dans l’offre commerciale. La ligne électrifiée circulant en façade entre deux tunnels reste plausible, elle apporte une touche supplémentaire de réalisme sur cette section que je ne manquerai pas d’exploiter au travers de futurs reportages vidéos.

La firme Kato commercialise une rame suisse touristique "glacier express" qui circule entre Zermatt et Saint Moritz. Elle est présentée dans un coffret contenant la loco et 6 voitures panoramiques. La reproduction est soignée, à l'instar des produits diffusés par cette marque japonaise. L'objectif est de digitaliser la loco. Elle n'est pas prééquipée pour accueillir un décodeur et ne laisse aucune place pour le loger une fois la caisse déposée. Toutefois, l'opération est envisageable moyennant quelques aménagements décrits ci après. Je précise que ce matériel acheté d'occasion avait déjà fait l'objet d'améliorations par son revendeur, notamment la pose de voyageurs et d'attelages micro trains, j'ai revu certains points dans la mesure où j'envisage d'éclairer toute la rame, les vitrages panoramiques offrant une vision intéressante de l'aménagement intérieur

La caisse simplement clipsée se dépose aisément, de même que les deux éléments d'extrémité supportant les attelages. Le corps du châssis est constitué de deux bi-blocs métalliques qui communiquent électriquement avec les deux files de roues, ce qui offre une captation du courant efficace dans la mesure où elle se fait via la pointe des essieux et non par des lamelles qui sont moins fiables dans le temps. Un circuit imprimé coiffe l'ensemble, avec les feux leds qui s'inversent en régime analogique. 

Il faut extraire la platine après une flexion pour la dégager, deux pattes clipsées communiquent avec les plots du moteur. Il faut les isoler avec un petit disque à tronçonner pour rogner les pistes qui communiquent avec ces plots. Au passage, j'ai soudé ces pattes sur leur support de CI, car elles sont simplement clipsées d'origine. Ensuite, il faut repérer les pistes qui alimentent les deux leds d'éclairage d'extrémité, car la platine doit être sectionnée pour pouvoir loger le décodeur. Aucune place disponible ailleurs. Attention à supprimer les pistes de la platine qui sont en contact avec les deux bi-blocs métalliques. 

J'ai installé un décodeur Zimo extra plat à 6 plots branché comme suit:

- fil rouge et noir sur chaque bi-blocs métalliques (on ne peut pas les souder) j'ai percé et taraudé chacun d'eux pour loger une vis de 1,2 mm afin de bloquer les deux fils.

- fil orange et gris sur les deux plots moteur

- fil bleu (positif commun de l'éclairage) à brancher sur l'un ou l'autre des fils rouge ou noir et les anodes des leds après ajout d'une résistance CMS de 1 Kohms

- fil blanc cathode de la led AV

- fil jaune cathode de la led AR

La rame était équipée d'attelages "micro trains" ex kadee qui sont très discrets par rapport aux systèmes européens, mais ne permettent pas un raccordement électrique pour l'éclairage des voitures. Ils seront remplacés par des attelages magnétiques conducteurs Peho 

La traverse de tamponnement de la loco est simplement clipsée sur le châssis, il est aisé de remplacer l'attelage qui sera vissé sur son support après avoir percé la tête avec un foret de 1,2 mm, ne pas le bloquer pour qu'il puisse avoir un débattement latéral lorsqu'il est relié à la voiture de tête. 

Les fils sont reliés aux deux bi-blocs, l'éclairage de toute la rame sera donc assuré par les attelages, les essieux des voitures ne permettant pas une prise de contact facile et est donc exclue.

L'installation sur les voitures nécessite de sectionner le timon d'attelage d'origine qui était solidaire du bogie. Une petite pièce de CI est ajoutée pour renforcer le support qui est percé en son centre, une vis de 1,2 mm assure la fixation et la rotation de l'attelage qui est percé au niveau des ergots. 

La faible longueur des voitures , l'absence de tampons, et le positionnement des soufflets permettent de réaliser une jonction des voitures quasiment soufflets joints. Dans tous les cas, il est judicieux de désolidariser les bogies des attelages, surtout lorsque les voitures sont très légères, ce qui est le cas. Les tests de roulement effectués avant cette modification avaient effectivement montré des sorties de rails et donc une circulation peu fiable de la rame, notamment dans les courbes et contre courbes.  

quelques touches de peinture sont ajoutées pour casser l'uniformité de l'aménagement intérieur d'origine, les voyageurs sont en place et bien visibles de l'extérieur. Les cloisons d'extrémité des voitures masquent totalement les fils qui alimenteront l'éclairage.

Le ruban de leds CMS utilisé (24 V) est collé sur une barrette époxy dont les plots sont reliés aux attelages conducteurs. J'ai intercalé sur la première voiture une résistance de 3,3 Kohms qui abaissera la luminosité de l'éclairage de toute la rame. J'ai retenu cette valeur en la testant sur un ruban continu de leds représentant l'équivalent de 6 voitures. La présence de cloisons sur chaque voiture permet de masquer totalement les fils de connexion. 

Les premiers tests de roulement sont excellents, et la prise de courant via les attelages magnétiques est bien fiable. 

Il ne reste plus qu'à traiter les 3 autres voitures, cette composition originale suisse vient renforcer le parc traction qui s'affranchit du seul matériel français circulant sur le réseau nanotrain. Une vidéo devrait être diffusée dans les prochains mois. 

Arnold a produit une très belle rame de voitures TEE Inox déclinée sous deux références HN4441 et HN 4442, soit deux coffrets de 3 voitures. L'objectif du jour est de l'équiper d'un éclairage intérieur, de feux de fin de convoi, ainsi que d'attelages magnétiques conducteurs qui facilitent la connexion mécanique et électrique entre chaque voiture. La photo ci dessus présente deux éléments dans un environnement nocturne. 

Chaque voiture est livrée avec un jeu de lamelles de contact. Malheureusement, le système adopté n'est pas fiable car ces dernières une fois installées ne font pas bien contact avec la vis centrale qui maintient les bogies et qui normalement communique avec un petit picot en laiton situé à l'intérieur de la voiture. 

J'utilise des lamelles standard que l'on trouve aisément sur Ebay, et sur lesquelles un fil très fin est soudé. La lamelle est collée sous le bogie. 

Pour une bonne connexion avec les essieux, les lamelles sont recourbées et j'ajoute une pointe de graisse cuivrée. C'est efficace et limite la pression exercée sur les essieux. La voiture doit rouler sans résistance une fois les bogies reposés. Le fil traverse le châssis qui doit être percé 1 mm  

Un attelage magnétique conducteur (Peho) est installé dans le boitier normalisé à chaque extrémité de la voiture. Les deux fils traversent également le châssis qui est percé en veillant à ne pas entraver le déplacement des timons d'attelages à élongation variable.

La voiture mixte/fourgon est équipée de feux de fin de convoi. Deux leds CMS 402 filaires sont logées dans les boitiers existants sur le châssis après perçage et collage. Veiller à ce qu'elles ne débordent pas, lors de la repose de la caisse. L'éclairage est assuré par diffusion au travers des optiques transparents prévus par le constructeur. 

Un ruban de leds CMS est ensuite collé sur une réglette époxy dont deux pistes isolées ont été créées, raccordées électriquement aux bogies et aux attelages conducteurs. Attention à bien vérifier la polarité une fois le wagon posé sur les rails. J'ai ajouté une résistance CMS de 15 Kohms sur le ruban de leds pour atténuer l'éclairage dans le compartiment voyageurs. Quant aux feux de fin de convoi, ils sont raccordés à une petit platine qui permet de redresser le courant et le stabiliser après ajout d'un condensateur. Une résistance supplémentaire de 30 Kohms limite également l'éclairage des feux de fin de convoi. 

La reproduction des voitures bar et restaurant est soignée, quelques voyageurs ont été ajoutés dans toutes les voitures. 

C'est fini pour cette voiture. Nous voyons que l'éclairage légèrement verdâtre est dû à la présence de vitrages ad hoc bien reproduits sur chaque voiture par le fabricant.

Passons maintenant aux autres voitures, même processus, mais sans équipement de lamelles de contact, les attelages magnétiques conducteurs assurent une connexion électrique sur toute la rame et confortent également la prise de contact avec la loco également équipée. Nous voyons que les extrémités du ruban de leds sont retournés sur les deux pistes de la réglette époxy, ce qui facilite la connexion une fois celle ci collée sur le compartiment voyageurs.  

Veiller à bien isoler l'une des pistes lors de la pose de la résistance CMS de 15 Kohms afin d'atténuer l'éclairage trop violent des leds, malgré que celles ci sont prévues pour fonctionner sous 24 Volts. 

Les personnages sont installés avant la pose de l'éclairage, ils sont bien visibles et apportent une touche supplémentaire de réalisme en situation nocturne. Les autres voitures seront traitées à l'identique. J'ai pu vérifier leur qualité de roulement excellentes et leur bonne tenue sur la voie, malgré des bandages de roues très fins. Une belle réalisation de la marque!