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Nous avons vu qu'un plan précis d'implantation des voies à l'échelle exacte avait été tracé avant d'aborder la construction du réseau.

Il a été complété de deux diagrammes représentant schématiquement les voies en souterrain et en partie visible. Cela permet de repérer les coupures qui délimiteront les cantons, sachant qu'en régime digital une file de rail (J) est continue, et l'autre (K) doit être connectée aux modules de rétrosignalisation pour détecter la présence des trains sur le TCO. Chaque canton se trouve donc affecté d'un numéro qui devra être respecté lors des travaux de câblage.  

La photo ci dessus présente le diagramme correspondant aux voies à installer au niveau zéro du réseau, dont l'essentiel se trouve en souterrain. L'idée de base est de créer 6 voies de stationnement sur la coulisse qui se situe en sortie extérieure de la rampe hélicoïdale ouest (canton C40 à C45), toutes d'égales longueur (130 cm) J'y ai ajouté une voie de dégagement (C16) qui correspond au circuit principal afin d'éviter la traversée de toute la zone d'aiguillages. Elle sera reliée à une annexe traction à l'extrême ouest constituée de 5 voies pour le stationnement des locos et automotrices (C47 à C51). 

En sortie intérieure de la rampe côté ouest, une autre voie est ajoutée qui fait office de boucle de retournement (C46), elle sera reliée en sortie Est au circuit principal (C17). Sa longueur 190 cm autorise la circulation d'un convoi entier sur la portion dont le courant doit être inversé lors du franchissement à contresens, d'où une double coupure sur les rails J et K qui seront connectés à un module spécifique pour gérer cette section. (type KSM-SG de LDT) La seule contrainte est de prévoir une longueur suffisante sur cette section au moins égale à celle du plus long convoi appelé à la traverser. 

On obtient ainsi une possibilité d'inverser la circulation des trains sur tout le circuit bouclé, ce qui est judicieux notamment pour permettre une traversée des voies de la gare dans les deux sens.

Pour une représentation plus schématique des embranchements particuliers desservant les deux quais portuaires (C37 et C38) ils ont été tracés dans le même alignement, mais la connexion électrique est respectée au niveau des coupures. 

Cette possibilité de banaliser le circuit principal passe par une autre jonction située sur le module 3 en sortie de la gare (C23 en direction de C10) laquelle permet d'inverser le sens conventionnel de circulation. Son franchissement devra également faire l'objet d'une inversion automatique de courant sur le canton correspondant C10. (module LDT)

Ce deuxième diagramme situe les voies visibles de la gare, du dépôt, de la zone de fret, et la double voie en façade, avec une représentation schématique des cantons à créer. 

Au total ce sont donc 9 voies parallèles à loger en coulisse. Elles seront installées en souterrain sous la plateforme supérieure située 15 cm au dessus, ce qui laisse à l'opérateur un accès suffisant pour les opérations de maintenance dans la mesure ou de larges fenêtres dans le panneau de fond de décor seront ouvertes tout au long du réseau.  

Ce qui laisse aussi un accès aux 5 voies de remisage de locos installées dans l'alignement de la coulisse.

Un autre chantier est mené pour concevoir le TCO à partir du logiciel RRTC, travail qui consiste à reproduire d'une façon schématique sur écran le tracé du réseau afin de déterminer et identifier le nombre de cantons à créer, leur longueur, les itinéraires, le mode de détection retenu, bref une programmation à réaliser qui permettra d'exploiter le réseau en informatique. 

De nombreux paramètres doivent être intégrés, mais on parvient assez vite à générer les fonctions principales et tester la circulation des trains en mode démo, gage du bon fonctionnement lorsque le réseau sera relié physiquement au PC

L'avantage d'une informatisation est évidente, rien n'est figé et l'on peut à tout moment faire des modifications sans remettre en cause tout le câblage, ce qui n'est pas le cas des réseaux analogiques.

Mais revenons sur la coulisse qui sera équipée d'aiguillages Arnold, l'ami Gérard en ayant récupéré un stock important. Ceux ci se prêtent assez mal à une motorisation à base de moteurs lents DP4 de la marque MTB, et la connexion électrique des lames d'aiguillages est jugée insuffisamment fiable. Elle dépend effectivement de la qualité du contact lorsque la lame touche le rail de droite ou de gauche de l'aiguillage.

Ils seront donc démontés pour remplacer le système existant par 3 fils soudés qui seront branchés directement sur les contacts R/T du moteur DP4. Rappelons que ces moteurs sont équipés de leur propre décodeur, d'où une simplification extrême du câblage limité à 2 fils J et K branchés sur le feeder. 

L'alimentation des lames d'aiguilles dépendante de la position droite ou déviée de l'aiguillage sera donc gérée d'une manière plus fiable par les contacts R/T du moteur DP4. 

Ce travail préparatoire permet d'avoir une bonne vision du câblage à exécuter afin d'éviter les écueils qui ne manqueront pas de se présenter tout au long de la construction du réseau.

A suivre