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Les travaux progressent, sur cette photo vue de dessous du module 1, nous voyons que le bâti à base de tasseaux de sapin est conçu en fonction de l'emplacement du trou d'homme circulaire qui délimite la rampe hélicoïdale à construire. Cette disposition permet de pouvoir intervenir de l'intérieur sur les voies de cette dernière une fois les plateformes supérieures installées. Une autre fenêtre carrée est ouverte à l'emplacement du grill d'entrée de la gare et de l'accès au dépôt où doivent rester accessibles les moteurs d'aiguillages. D'où l'importance de respecter le plan établi à l'échelle pour ne pas avoir de surprise lors de la pose  

Un croisillon constitué de tasseaux de sapin consolide la structure au dessus du trou d'homme. Il a été positionné décalé en fonction de l'emplacement de la plaque tournante. 

Retour sur la plateforme niveau zéro sur laquelle doit s'accrocher les chandelles supportant la rampe hélicoïdale. Le panneau en xyltech de 10 mm d'épaisseur a été découpé au cutter pour s'aligner sur le pourtour interne de la rampe. 

Les plateformes de la rampe sont découpées dans des panneaux de xyltech de 5 mm d'épaisseur. Il y en a quatre par cercle qui s'emboîtent dans les rainures des chandelles supports au nombre de 8 par tour. Le tracé est effectué avec un compas maison qu'il est très facile de fabriquer. Ces rainurages ont tous une pente de 2,2° dont l'usinage a été expliqué dans l'article précédent, ce qui permet une élévation de 5 cm entre la plateforme inférieure et supérieure compte tenu du rayon adopté pour les voies (33 cm intérieur et 36 cm extérieur) Le positionnement des chandelles se fait d'abord par l'extérieur, et une fois toutes les voies posées, on peut fixer les chandelles intérieures, le tout par collage et vissage. On obtient ainsi une rampe dont la pente est parfaitement régulière, ce qui peut être vérifié avec un petit niveau à bulle dont celle ci doit être figée sur le même repaire. 

J'aurai pu réduire encore la pente de la rampe, mais le calcul a été fait pour obtenir une élévation de 5 cm par tour qui autorise les locos électriques à circuler pantos levés sans accrocher la plateforme supérieure. Une option qui peut être utile si le réseau devait être ultérieurement électrifié par caténaires

Un test permet de vérifier qu'une rame de 10 voitures voyageurs peut être tractée par une BB26000 Fleischmann sans problème, ce que je n'ai pas pu réaliser avec l'ex réseau nanotrain où les rayons étaient plus serrés sur une pente à peine plus forte 2,3°  

La fixation des voies est effectuée à la colle à bois et pose de punaises le temps de la prise. J'utilise des rails Arnold sur les parties cachées du réseau. N'ayant pas les rayons appropriés dans la gamme des rails Arnold, il est facile de les modifier en sectionnant par le dessous quelques traverses à l'intérieur ou l'extérieur de la courbe en fonction des références utilisées, ce qui nécessite de revoir la longueur des rails sur chaque section. 

Sur les parties visibles, c'est la voie Peco flexible code 55 qui sera utilisée. Celle ci est posée sur des semelles de ballast économiques à l'achat qui sont commercialisées par Green Stuff World dans différentes épaisseurs. J'ai retenu celles de 3 mm, mais il faut les découper en usinant les bords à 45° opération possible avec une scie circulaire d'établi, mais aussi avec un cutter et une réglette

Une autre contrainte liée à la conception modulaire, il est judicieux de fixer les extrémités de la voie qui doit être tronçonnée sur des coupons qui peuvent être soudés. J'ai trouvé ce type de produit chez DM TOYS vendu par lots de 25 unités détachables. 

Le ballast et la voie Peco peuvent être ensuite fixés avec de la colle à bois. 

A ce stade, il faut préparer la plateforme supérieure qui accueille toutes les voies de la gare et du dépôt. Après avoir repéré le centre du pont tournant, il faut tracer toutes les voies rayonnantes en respectant l'angle de 7,5° correspondant à la marque Arnold et la rotonde PLM qui sera installée. Une chance, le centre se trouve à la jonction de deux plateformes ce qui facilite la découpe effectuée avec un cutter. 

Les voies d'accès au PT doivent se trouver au même niveau que la plateforme, ce qui nécessite un léger fraisage sur le pourtour de la fosse. 

Tous ces préparatifs sont nécessaires avant de fixer définitivement les plateformes, notamment la coulisse avec ses nombreuses voies et aiguillages devra être réalisée et câblée, c'est l'occasion de modifier les appareils de voie Arnold qui se prêtent assez mal à une motorisation à base de moteurs DP4 du fabricant MTB. Le choix de ces moteurs qui intègrent leur propre décodeur facilitera le câblage.

Parallèlement à ces travaux, il est important de préparer le TCO afin de déterminer le nombre de cantons nécessaires, et faire le choix des interfaces qui permettront de gérer le réseau en informatique via le logiciel RRTC que nous avons retenu, malgré l'arrêt de sa commercialisation annoncée par son concepteur fin juin prochain. Car nous n'avons rien trouvé de plus performant!!  

A suivre 

Maintenant que toutes les voies sont posées, il est temps d'installer la source d'alimentation et les différentes interfaces qui permettront une gestion informatique du réseau.

Nous avons choisi la centrale Roco Z21 (réf 10834) avec son routeur Wifi et sa multimauss sans fil, ainsi que 3 modules de rétrosignalisation de la marque (réf 10819) et 2 modules de gestion des boucles de retournement (réf 10797) ces derniers devant permettre une circulation dans les deux sens sur l'ensemble du circuit bouclé. Au total, on devrait pouvoir gérer 48 cantons, incluant les 3 sections dédiées à la programmation du profil de vitesse des locos.  

A l'instar du précédent réseau nanotrain, j'ai retenu une installation intégrée dans le module, ce qui évite des câblages multiples toujours encombrants. Une niche a été confectionnée sous le châssis qui permet de loger la centrale et le routeur, ainsi qu'un boîtier multiprises avec interrupteur, ce qui laisse un seul fil à brancher sur le secteur. En façade, l'accès à la Z21 permet de brancher éventuellement 2 multimauss filaire, et à l'arrière, les connexions restent disponibles pour le raccordement de la Z21 avec le routeur pour l'utilisation de la multimauss wifi.

Un câble fourni par Roco doit être branché sur le port LAN de la Z21 et sur l'un des 4 ports orange du routeur.

La connexion entre le PC portable et la Z21 se fait en wifi après avoir saisi l'IP réseau dans l'onglet RRTC du TCO (information qui se trouve sous la centrale Z21) Le protocole de transmission entre la centrale digitale et les modules de rétro se fait via le port R-bus de la Z21, avec un chaînage pour relier chaque module. 

Si tout se passe correctement, on peut déjà commander le mouvement des aiguillages et des trains directement via le TCO

Un transfo supplémentaire est ajouté qui permettra de gérer tous les éclairages et accessoires en courant continu sous 12V. Sa puissance 60 W devrait largement couvrir les besoins.

A ce stade, la plateforme supérieure a été déposée pour un accès plus facile à la coulisse où une douzaine de moteurs MTB-DP4 doivent être installés. Le module est posé sur un établi workmate lequel permet de travailler à hauteur d'homme. 

Il faut limiter la course sur tous les moteurs des aiguillages Arnold, pour éviter de forcer sur les lames, intervention qui nécessite de déplacer le têton jaune sur l'emplacement le plus central de la piste circulaire après avoir démonté le curseur. A noter que les barres d'acier équipant ces moteurs sont trop rigides pour l'échelle N, je les ai remplacées par des sections de corde à piano de 8 dixième plus souples et mieux adaptées à l'orifice des traverses équipant les lames d'aiguillages Arnold. 

Chaque moteur doit être affecté d'une adresse, opération facilitée par la présence d'un petit bouton qui active la programmation via les touches de la multimauss. Suivant le temps de pression exercé sur ce bouton, on peut aussi inverser le sens de mouvement des lames d'aiguillage pour qu'il soit conforme avec les deux touches (droite et déviée) de la multimauss. Bref, une option très utile lors de la pose, d'autant que ce fameux bouton permet également de faire un test de fonctionnement sans utiliser la multimauss par deux pressions courtes.  

Un feeder est installé sur une traverse du châssis, basé sur deux fils de laiton  soudés sur des barrettes à cosses, il est connecté à la sortie "main" de la centrale Z21. Cette disposition permet des branchements multiples ultérieurs, sachant qu'un fil commun ' J ' alimente une file commune de rails sur tout le réseau et que l'autre "K' dirige sur les modules de rétrosignalisation, chargés de répartir la détection des trains par canton. (on dispose de 16 entrées par module) 

L'installation des moteurs est assez longue, d'autant qu'il faut parfois modifier le système de transmission par manque de place, les aiguillages étant très proches l'un de l'autre. Ils sont tous alimentés directement par le feeder, mais au delà, j'ai prévu que les lames d'aiguilles soient connectées à un contact R/T équipant chaque moteur.  

la plateforme supérieure comporte 10 aiguillages et de nombreux cantons lié à la présence du dépôt et de la gare, un travail identique de câblage est réalisé en prenant soin de bien identifier chaque portion de canton, après s'être assuré que les sectionnements de la file de rails K est conforme au diagramme que j'avais établi préalablement (voir précédent article) En fait, il convient de vérifier que la file de rail J est bien alimentée sur tout le réseau, et qu'elle est isolée de la file K qui appartient à chaque canton via une connexion spécifique sur les modules de rétrosignalisation.

Sur le logiciel Train Controller, on peut choisir le mode de détection de chaque canton, ainsi que le sens de circulation des trains, en ce qui concerne ce réseau, j'ai adopté un sectionnement en début et fin de canton (mode bidirectionnel) avec un seul contact de détection par consommation de courant, ce qui garantit une circulation sécurisée de tous les convois dès lors que le wagon de fin de convoi est équipé de feux ou a ses essieux graphités. Lorsqu'une portion de pleine voie dirige sur une série d'aiguillages (c'est le cas notamment sur le gril de gare) ces derniers sont intégrés dans le canton correspondant, ce qui évite de multiplier le nombre de cantons à câbler.

Une fois les cantons identifiés, il ne reste plus qu'à les raccorder au module de rétrosignalisation (sur cette photo un modèle Roco) Le bornier central comporte deux plots (L et N) qu'il faut raccorder au feeder (respectivement K et J) Un câble fourni est à brancher sur le port R-bus de la centrale Z21. Les 16 entrées disponibles sur le bornier sont en fait reconnues sur RRTC sous deux adresses 1/1 à 8 et 2/1 à 8, les modules suivants 3/1 à 8 et 4/1 à 8 et ainsi de suite. Il faut vérifier sur le TCO dans les propriétés de chaque canton que les adresses soient bien programmées. Si tout est correct, on peut vérifier qu'une loco posée sur un canton est bien détectée (la couleur sur le TCO change) Le lancement d'un trajet est déjà possible d'un canton à l'autre. 

Reste la gestion des deux cantons qui feront office de boucle de retournement, c'est un peu plus complexe car le dit canton doit être sectionné sur les deux files de rails et comporte plusieurs sections à câbler, c'est bien expliqué sur la notice.

Toutes ces étapes doivent être testées, c'est le côté un peu rébarbatif d'une gestion informatique, mais c'est un passage obligatoire avant de pouvoir aborder la déco, un autre chantier plus plaisant!

A suivre

Sur la partie visible du réseau, nous avons retenu les rails flexibles Peco code 55 ainsi que les aiguillages de la marque en mode électrofrog, ce qui permettra de créer une alimentation fiable sur la pointe de coeur et les lames mobiles reliées à un contact repos/travail du moteur MTB chargé de les actionner.

Une semelle de ballast en liège de 3 mm d'épaisseur est collée préalablement sur le tracé de la voie. Pour épouser la courbe en sortie de gare, la semelle a été ouverte sur toute sa longueur dans la partie médiane, et ses bords extérieurs et intérieurs biseautés à 45° lors de la découpe de la plaque de liège avec un cutter. 

Une couche de colle à bois et qq punaises permettent de fixer la semelle. Une fois bien sèche, il est possible de créer un dévers progressif avec une calle à poncer en réduisant l'épaisseur du liège à l'intérieur de la courbe. Avant la pose des rails flexibles, il faut les maintenir en position courbée avec des pinces qui enserrent les deux files de rails tout au long du tracé et ajuster ensuite la longueur en tronçonnant l'une des files de rail intérieur. La fixation avec l'aiguillage est réalisée avec des éclisses spécifiques de la marque Peco qui seront soudées.

Pour permettre un mouvement lent des lames d'aiguillages, il faut ôter le ressort monté d'origine en démontant le cache visible sur cette photo. La traverse sera percée avec un foret de 1 mm pour assurer la transmission avec les moteurs MTB. Enfin, un fil est soudé sous l'aiguillage qui alimente la pointe de coeur et les lames mobiles pour une connexion avec le moteur. Attention, les deux files de rails en talon de l'aiguillage situés derrière la pointe de coeur doivent être isolés des rails posés en aval, sinon court circuit garanti.  

La zone de dépôt est également recouverte de plaques de liège afin de maintenir le même niveau. Les voies d'accès au pont tournant doivent être bien positionnées pour respecter le tracé des voies en direction de la future rotonde. L'ami Gérard m'avait procuré une plaque tournante Arnold ancienne qui s'est révélée peu fiable, un court circuit lors des tests a détruit le poste de commande.  

Elle a été abandonnée au profit d'un pont tournant Fleischmann dont les dimensions de la fosse sont a peu près équivalentes, ce qui ne remet pas en cause le tracé d'origine, et l'angle de déviation de chaque section est identique (7,5°)  

Avant la pose, elle est passée par la case patine pour neutraliser l'aspect trop neuf, opération qui nécessite de dégager le pont tournant, en le déclipsant de son axe et en ôtant les sections de rails adjacentes sur le pourtour de la fosse.  

Dans l'immédiat, sa rotation sera assurée manuellement via la commande spécifique que j'ai logée dans un coin du module, ce qui laisse une possibilité de gestion digitale ultérieure.

La pose de la voie en gare progresse, il est temps de positionner le quai (Auhagen largeur 41 mm) qui couvrira les deux premiers modules. L'entraxe des voies doit être constant sur toute la longueur (66 mm) 

Ils seront tronçonnés sur leur ligne de jonction en respectant l'angle des voies, opération exécutée avec la scie circulaire d'établi Proxxon afin d'obtenir un raccord parfait entre les deux sections. 

Le quai a été consolidé par une lamelle de Médium de 2,5 mm d'épaisseur qui maintient les bordures. Il sera surélevé pour obtenir un niveau supérieur plus conforme à la réalité après ballastage des voies. 

Un portique à charbon (modèle Kibri) est installé dans la zone du dépôt, ce qui nécessite l'ajout d'une troisième voie, deux sous trémies pour l'alimentation des locos et une pour l'approvisionnement via la grue mobile et le bac à charbon attenant. Compte tenu de la surface disponible, les installations sont concentrées, mais laissent encore la place pour la pose d'une rotonde de type PLM qui couvrira 7 stalles. 

Parallèlement à ces travaux, il faut terminer la pose des voies en coulisse qui nécessitent un tronçonnage des rails à l'aplomb de la ligne de jonction du module. Sur cette photo, nous voyons que la traverse de châssis du module 2 a déjà été confectionnée et fixée sur son homologue 1, ce qui permet de s'assurer que le niveau sera respecté au dixième de mm près. Ce point est primordial pour le fonctionnement correct du réseau, surtout à cette échelle où le matériel très léger supporte assez mal le franchissement de jonctions de rails incorrectes. 

A noter que la plateforme supérieure qui abrite les installations de la gare et du dépôt ne peut pas être fixée tant que les travaux de motorisation et de câblage des voies et aiguillages en coulisse ne sont pas terminés. 

A suivre 

Il s'agit d'un modèle déjà ancien produit par Fleischmann équipé du fameux moteur annulaire qui reste un standard de qualité et de fiabilité en matière de fonctionnement. Il m'a été confié par l'ami Jean Pierre en vue de l'équiper d'un décodeur sonore et améliorer son système d'éclairage à base d'ampoules. 

Bien qu'équipé d'une prise NEM 6 pôles installée sur la flasque du moteur annulaire, l'ensemble platine, connectique sera supprimé, ce qui nécessite de bien isoler les deux pistes qui alimentent les charbons du moteur. En effet, le décodeur sonore ESU loksound qui a été récupéré n'est pas adapté pour le branchement correspondant.

Le décodeur sera situé sur un côté du lest central et sous une platine que j'ai confectionnée comportant toutes les pistes nécessaires au branchement du décodeur. La capsule de HP circulaire sera collée sous cette platine. 

Au total, 8 pistes seront créées sur la platine:

2 extérieures: fil noir et rouge  files de roues de la loco

2 médianes: fil orange et gris  moteur

2 intérieures: fil blanc et jaune éclairage réversibles des feux

1 centrale: fil bleu commun éclairage touche 

1 centrale: fil vert éclairage du lanterneau 

Les ampoules qui alimentent les conduits lumineux seront supprimées. J'ai positionné une led bicolore canon BTC/rouge fixée avec une goutte de résine polymérisable UV, une résistance de 1 Kohms est ajoutée sur la platine de connexion. Pour l'éclairage frontal, j'ai percé un orifice de 0,8 mm dans le conduit lumineux à l'intérieur pour loger une led CMS 402 filaire, sa luminosité sera atténuée par une résistance CMS de 10 Kokms

Détail de la connexion, nous voyons que le corps de la led canon et du conduit lumineux ont été isolés avec un ruban noir autocollant pour éviter les fuites de lumière. 

On obtient un éclairage conforme assez doux avec 3 feux blancs en marche AV et deux feux rouges à l'arrière, le tout réversible avec la touche F0 de la centrale. L'éclairage du lanterneau est réalisé avec un ruban de leds CMS activé avec la touche F8 de la centrale, c'est la programmation qui était présente sur ce décodeur. 

Le fonctionnement est excellent, il faut reconnaître que ces moteurs annulaires ont un très bon comportement même à faible vitesse, par ailleurs, leur capacité de traction n'a rien à envier aux productions plus récentes.

Le réseau nanotrain a trouvé un repreneur et je dois préparer son transfert dans les meilleures conditions possibles de transport. Sa conception prévue à l'origine facilite la tâche, puisqu'il suffit de séparer les 3 modules et démonter les piètements, la jonction électrique étant assurée par des prises mâles/femelles multicontacts.

Par contre, la pose d'une ligne de caténaires récente en façade nécessite de couper ces derniers, dans la mesure où elle est tendue et soudée sur les consoles, n'ayant pas prévu un démontage prématuré. L'opération a pu être réalisée sans dégâts en sectionnant le fil de caténaire à la verticale du point de jonction de chaque module. Il suffit d'introduire un micro tube en laiton (diamètre extérieur 1 mm, intérieur 0,5 mm) qui sera collé sur un côté de la caténaire, l'autre étant libre, ce qui permet de solidariser l'ensemble une fois les modules réinstallés  

zoom sur les sections. Il importe de chanfreiner légèrement en biais chaque extrémité du tube avec un disque à tronçonner afin de ne pas bloquer l'archet des pantos lors du passage sur la jonction du fil de contact.

Ceci est une option qui peut être réalisée facilement pour tous les réseaux modulaires susceptibles d'être déplacés, dès lors qu'ils sont équipés d'une ligne de caténaires (déménagement, cession, expositions)