Le BV de Clairville où qq voyageurs attendent le passage de l'omnibus.
la place de la gare avec son auberge en terrasse est animée à l'heure du déjeuner.
Le poste d'aiguillages N° 2 à l'entrée du dépôt
une équipe de maintenance en plein effort en gare de St Gilles..........c'est très lourd, un coupon de rail à déplacer!!!!!
Le plan de masse a permis de vérifier si les différents éléments repris dans le cahier des charges étaient susceptibles d'être logés sur la surface disponible de la pièce. Nous avons vu qu'il était important de positionner d'abord les quatre rampes hélicoïdales dont l'emprise sur le réseau est incompressible.
Maintenant, nous pouvons nous attaquer au plan précis des voies. Leur superposition sur deux niveaux nous oblige à tracer deux schémas, l'un concernant le niveau supérieur visible, et l'autre tout ce qui sera caché au niveau inférieur.
niveau supérieur
A ce stade, il est judicieux de situer les éléments du décor, pour se faire une idée de l'habillage qui pourra être réalisé, en essayant d'être le + cohérent possible, malgré les impasses que l'on est contraint de faire..........sauf à disposer d'une surface illimitée........ce qui est rarement le cas!!!!!
Nous voyons donc que le circuit principal (en bleu) est totalement bouclé après un retour (raquette) situé en haut à droite du plan. L'essentiel du circuit est à double voie et en palier (niveau + 0) hormis le passage derrière la rotonde où la voie se sépare et s'enfonce au niveau -10 cm, formant une seconde raquette
A la sortie de la BIF dirigeant sur le dépôt, la voie principale contourne la rotonde dans une tranchée en pente de 2% qui disparait sous le village où s'effectue le second retour. Cette vue zoomée sur le dépôt situe les principaux éléments tous situés au niveau + 0; à savoir
pont tournant fleischmann
rotonde fleischmann à 10 stalles
un atelier à droite
une remise à gauche
un pont roulant brawa permettant le remisage de locos diesel ou autres
une sablerie
un parc à charbon avec grue de manutention
deux grues à eau
un poste de ravitaillement diesel
un poste de lavage
un faisceau de remisage des voitures ou rames réversibles
un poste d'aiguillage à l'entrée du dépôt
un CRO d'entrée et sortie
bureaux administratifs, foyer, etc....
A noter qu'une petite route dessert les installations.
Je n'ai pas représenté les maisons du village.........sur cet emplacement, on peut envisager quelque relief.
Au nord ouest du réseau, sur le module mural, nous apercevons la petite gare de passage en courbe dont l'une des voies de dédoublement dirige sur une voie secondaire qui conduit à la rampe hélicoïdale (à l'opposé de la pièce) La voie principale franchit un viaduc avant de rentrer sous un tunnel où se cache la raquette.
Sur le module central, nous apercevons l'entrée du gril de la grande gare de passage avec 7 voies à quai dont 6 permettent de stationner des rames de 9 à 10 voitures, la 7ème pouvant accueillir des trains plus courts (omnibus, TER, autorail), enfin une huitième voie en impasse permet de garer des locos. Les deux quais longs mesurent 3,20 m, dont une partie (1,25 m) sera sous verrière (Kibri)
Une route dessert la ville haute et basse, les immeubles de plusieurs étages pourront fermer le fond de décor.
Au sud ouest, la voie secondaire (en rouge) descend au niveau - 9 où elle s'enfonce sous un tunnel au sud est du réseau (accès à la rampe hélicoïdale N° 3)
Sur cette partie en large courbe, il est possible de prévoir deux petits ponts accolés à des niveaux différents, qui enjambent une rivière.
le module mural au sud est peut accueillir un embranchement particulier desservant une usine, ou un silo, voire une carrière avec ses installations spécifiques........le choix est vaste!!!!! Là encore, il y a de la place pour quelques maisons le long d'une route de campagne
Au nord est, le module mural permet de créer une zone montagneuse qui démarre du tunnel. la ligne principale (en bleu) est au niveau + 0, la rampe (en rouge) s'y raccordant pour distribuer sur une grande gare souterraine
Le module central situe la voie en tranchée (en rouge) qui rejoint la voie principale à la sortie du gril côté Est du réseau.
Le BV pourra être largement dimensionné (de l'ordre de 1 m de long) et sera positionné à l'aplomb des verrières. Les quais devront être confectionnés sur mesure, car ils doivent épouser le tracé des voies sur une large parabole.
niveau inférieur
le tracé des voies au niveau inférieur dépend largement du positionnement des rampes hélicoïdales d'accès. Or la configuration du couloir en forme de G allongé nous laisse peu de possibilités. Ce schéma situe chacune d'elles, ainsi que leurs cotes.
Nous voyons que deux gares souterraines importantes ont pu être logées, la première sur les modules centraux, la deuxième, sur les modules muraux, chacunes d'elles ayant leur spécificité. Voyons cela de plus près.
La rampe N°1 se situe sous l'entrée du gril de gare, elle passe du niveau -30 (gare souterraine 1) au niveau -10 pour sortir au point Z où elle se raccordera à la sortie du gril de gare au niveau +0
Le rayon est de 54 cm ce qui correspond à un dénivellé de 8 cm par tour complet, les cotes sont affichées sur leur pourtour, ce qui situe aussi le nombre de tours en superposition.
Elle dessert deux faisceaux de chacun 10 voies dont l'un longe le couloir sud pour faciliter les interventions manuelles. La longueur des voies minimum est de 2,00 m et maxi 4,80 m, ce qui permet d'accueillir les convois les + longs
la rampe N°2 démarre au point X sous le tunnel (niveau -2) pour rejoindre le point Y au niveau - 30. J'ai fait un repère sur 8 points le long de chaque rampe hélicoïdale, qui correspond exactement à un dénivellé de 1 cm de hauteur au passage de chaque point, cette méthode appliquée sur biscatrain facilite le calcul de la pente qui doit être parfaitement régulière (rampe de 2,3%)
la rampe N° 3 démarre sous le tunnel au niveau - 9 et dessert la gare souterraine N°2 installée au niveau - 30 le long des murs. Cette gare est constituée de 3 faisceaux de 6 voies dont l'une est en ligne directe vers la sortie. Cette disposition permet des manoeuvres plus faciles pour le triage des convois marchandises ou autres, dans la mesure ou un raccordement avec le triage est possible à chaque angle de la pièce.
la rampe N°4 démarre au niveau - 30 (sortie de la gare souterraine 2) pour remonter au niveau +0 ou elle se raccorde avec le circuit principal avant le tunnel. Les trois faisceaux de voies qui longent les murs permettent d'accueillir des convois de 2,80 m à 3,40 m
A noter que les rampes 1-2 et 3-4 sont totalement indépendantes l'une de l'autre, leur construction ou non dépend du matériel roulant à loger sur le réseau.........j'ai cru comprendre que l'ami en question possède une collection impressionnante, pour l'instant stockée dans des vitrines murales qui courent sur des pans de murs entiers. Elle devrait pouvoir tenir dans les deux gares souterraines, pas sûr !!!!! reste peut être la place pour quelques extensions possibles???
En conclusion:
Le tracé d'un réseau est un exercice passionnant, qui doit être mûrement réfléchi avant de se lancer dans la construction proprement dite, car elle est souvent semée d'embuches, l'objectif étant d'en limiter les impacts.
Bien entendu, le projet ci-dessus peut être traité différemment selon les goûts de chacun, la distribution du couloir conditionnant d'emblée la forme du réseau et son contenu.
Je n'ai pas abordé les techniques de construction, qui seront laissées à l'initiative de mon ami, n'étant pas sur place..........y'a plus qu'à !!!!!!
J'espère que cet article suscitera un intérêt auprès des lecteurs désireux de se lancer dans l'aventure, et je répondrai volontiers aux questions posées.
Bon courage à tous les amateurs, et surtout, soyez patients, une dizaine d'années n'est pas de trop pour finaliser un projet d'envergure!!!!
CC6501 J/H au départ de la gare de St Gilles voie 4
le train bleu au départ de la gare terminus de St Gilles.........une autre rame DEV inox vient d'arriver.
PN situé aux abords de la zone insdustrielle
manoeuvre d'un diesel Y7152 LSModels dans la zone industrielle
Préambule
Lorsqu'on envisage la construction d'un réseau, le premier travail consiste à établir un "cahier des charges" sur lequel seront consignés les principaux éléments pris en compte, la liste est loin d'être exhaustive.........j'en citerai quelques uns:
échelle:
I, O, HO, HOe, N, Z, il est clair que le choix est souvent imposé par la surface du local disponible, mais aussi du matériel dont on dispose et qui a été le plus souvent laborieusement acquis au fil des années.
type de réseau:
bouclé, linéaire de point à point, modulaire, étagère, escamotable, relevable, etc......
forme du réseau:
fixe sur plateau central, tour de pièce, en huit, huit renversé, raquette double, en forme de Y, U, E, L, G. Il est le plus souvent dépendant du local qui l'abrite et de sa configuration.
époque:
il peut être judicieux de faire le choix d'une époque précise, ou bien de faire l'impasse pour permettre la circulation de tout le matériel roulant disponible. (vapeur, diesel, électrique, TGV etc) La première option est plus contraignante, car tout ce qui est visible sur le réseau devra se situer dans l'époque considérée.
Pour info:
époque 1 de 1835 à 1920
époque 2 de 1920 à 1949
époque 3 de 1949 à 1970
époque 4 de 1970 à 1990
époque 5 de 1990 à 2006
époque 6 de 2006 à aujourd'hui
électrification:
si oui, type retenu (Nord/est 25 KV, Sud/est 1500V) l'installation doit être prévue à l'avance, car les plateformes qui accueillent les poteaux et portiques supportant les caténaires devront être plus largement dimensionnées.
installations ferroviaires:
gare de passage, terminus, souterraine, dépôt vapeur, diesel, électrique, ateliers, aire de ravitaillement fuel, gare marchandises, triage, EP etc.....
signalisation:
lumineuse ou mécanique
décor:
reproduction d'un site existant, ou imaginaire, bâtiments et immeubles à installer, relief prévu, ouvrages d'arts, réseau routier, etc.......
implantation à planifier
niveaux:
le réseau est-il conçu pour une circulation sur plusieurs niveaux? ceux ci seront-ils raccordés entre eux? pourcentage maxi des rampes? hauteur mini et maxi des plans de roulement, etc.....
infrastructure:
panneaux plans monobloc posés sur piètement, ou structure en forme de caisson par assemblage de tasseaux collés/vissés, construction modulaire, etc....
accès:
c'est un point à ne pas négliger, car au delà de 50 à 60 cm du bord d'un réseau, il devient difficile d'effectuer des travaux de décor, voire de maintenance, la présence de couloirs, de trappes doit être planifiée dès la conception.
Ce n'est qu'après avoir fait ces choix que l'on peut se lancer dans le tracé du réseau proprement dit, en respectant scrupuleusement les cotes et les angles des différents appareils de voie, les rayons de courbure minimum, les raccordements paraboliques, l'encombrement des quais, des plateformes de roulement, des tranchées, des murs de soutènement, l'implantation des aiguillages demeurant l'exercice le plus délicat puisqu'il suit une logique visant à permettre la création d'itinéraires et le raccordement d'installations spécifiques. Bien garder à l'esprit que l'emprise d'un gril d'une grande gare est d'autant plus important que l'angle choisi des appareils de voie est faible.
Un plan à l'échelle 1/20 est une bonne approche, l'idéal est de travailler au 1/10ème, les cotes réelles étant plus faciles à calculer. Au préalable, il est recommandé de dessiner un plan de masse situant les principaux éléments que l'on désire reproduire.........faute de place, il faut savoir parfois limiter le nombre de voies, ou supprimer une maquette quand le risque de surcharge devient trop visible........souvenons nous des réseaux "nouilles" où le fouillis était à l'ordre du jour!!!
Enfin, chaque niveau du réseau devra faire l'objet d'un plan spécifique à l'échelle exacte en repérant précisément les point de raccordement entre eux. Pour les puristes, une pré-maquette à l'échelle 1/10 ème peut-être confectionnée, ce qui permet d'apprécier d'emblée les volumes, le relief, et détecter les erreurs d'implantation qui ne sont pas toujours visibles sur un plan.
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C'est parti, on se lance !
Bien entendu, on ne parlera pas de biscatrain aujourd'hui, sachant que j'ai mené une réflexion identique lors de sa conception en 2000.
Pour le fun, je me suis livré récemment à un exercice de ce type qui m'a été proposé par un ami soucieux de reconstruire son réseau, et je vous livre un projet qui tient compte des nouveaux paramètres retenus.
Le réseau est installé dans une pièce rectangulaire de 7 x 5,80 m avec un accès par une porte. D'emblée, le type de réseau tour de pièce a été exclu car il impose un pont escamotable ou relevable situé généralement derrière la porte, ce qui est souvent une source de dysfonctionnement, voire de chute de matériel. Hormis le couloir, le réseau occupe donc toute la surface restante de la pièce.
Le plan de masse se présente comme suit:
Sur ce schéma, nous voyons que le couloir en forme de G allongé démarre de la porte d'entrée et permet un accès aisé en tous points du réseau. La configuration de ce dernier tient compte des souhaits exprimés, à savoir:
Niveau supérieur (+0)
- une grande gare de passage en ville permettant d'accueillir à quai des rames voyageurs de 9 à 10 voitures + loco soit 3,20 m environ
- une petite gare de passage en campagne (arrêts d'omnibus)
- un grand dépôt vapeur/diesel avec toutes ses installations annexes
- un faisceau de remisage des voitures et/ou rames réversibles
- un embranchement particulier desservant une usine
- l'emplacement d'une ville (haute et basse) et d'un village en partie centrale
- décor plus accidenté sur les modules longeant les murs avec quelques ouvrages d'art (viaduc - ponts - tunnels)
Niveau inférieur (-30 cm)
- en partie centrale: une grande gare souterraine capable d'accueillir des faisceaux de 4 mètres environ d'une vingtaine de voies (usage voyageurs)
-le long des murs: une deuxième gare souterraine constituée de trois faisceaux de chacun 6 voies de type triage de 2,5 à 3 m de long (usage wagons de fret)
ces deux gares sont accessibles via quatre rampes hélicoidales qui relient le niveau supérieur en divers points du réseau. J'ai retenu pour chacune d'elles des rayons constants de 54 cm, ce qui conduit à un pourcentage de rampe de l'ordre de 2,3%, norme acceptable que j'ai pu tester depuis plusieurs années sur mon propre réseau. Il est préférable d'adopter le même diamètre pour toutes les rampes, ce qui permet de standardiser leur construction.
La totalité des installations visibles sont concentrées sur le plateau supérieur, où nous pouvons suivre le cheminement du circuit principal qui est de type bouclé avec une circulation à double voie développant environ 70 mètres. Les raquettes de retour se situent à la hauteur des rampes N° 2 et N°4.
la ligne à double voie (niveau + 0) se divise derrière le dépôt vapeur et s'enfonce progressivement dans une tranchée en rampe où elle disparait sous deux tunnels au niveau - 10 cm (première raquette en bleu sur le schéma)
La deuxième raquette se situe au dessus de la rampe 4 (niveau +0) et sera cachée après franchissement d'un tunnel à double voie en aval du viaduc
(en bleu sur le schéma) La partie en rouge concerne une rampe hélicoïdale qui démarre au niveau - 30 cm (F) et vient se raccorder au niveau + 0 au point G
Cette ligne desservira la gare souterraine N° 2 (point A) située au niveau - 30 cm sur les modules muraux et rejoindra la rampe N°3 au point E, pour ressortir au point D au niveau - 10 cm, avec raccordement à la petite gare de passage de campagne située au niveau + 0.
la gare souterraine principale est située toujours au niveau - 30 cm sur les modules centraux de la pièce. L'accès se fait via une déviation en sortie du gril de gare (voie en rouge niveau + 0 longeant le faisceau de remisage) entrée dans un tunnel aux abords de la rampe N° 2 qui descend au niveau -30 (point A) pour desservir une grande gare souterraine qui ressort au point B et remonte au niveau - 10 par la rampe N° 1. La sortie se fait au point C par une voie en tranchée et en rampe longeant la gare principale qu'elle raccorde au niveau de la porte (niveau 0)
Nous voyons que quatre rampes hélicoïdales sont nécessaires pour loger les deux gares souterraines, mais on pouvait faire plus simple en se limitant à une seule gare........qui n'est jamais assez grande!!!!!
L'accès à ces gares sera aisé, avec environ 30 cm de hauteur disponible pour manoeuvrer. Là encore, il faut bien avoir présent à l'esprit qu'une réduction de la hauteur rend toute manipulation par l'opérateur délicate, surtout lorsque la gare souterraine s'étale sur de nombreux faisceaux de voies.
Le circuit principal peut être découpé en une dizaine de cantons avec gestion en BAL, permettant la circulation de 8 trains simultanément. Pour le moment, le chapitre traitant de l'électrification et de la gestion du réseau n'est pas défini, mais lui aussi devra être abordé.
C'est tout pour aujourd'hui, mais je précise que l'essentiel du travail préparatoire à la construction du réseau est achevé. C'est sans doute l'exercice le plus laborieux, mais il conditionne la réussite de l'entreprise.
La suite de cet article traitera du plan précis des voies qui sera développé sur deux schémas, niveau supérieur et niveau inférieur, de même j'aborderai l'implantation des diverses installations de gare, dépôt, ville, village qui doivent être desservies par un réseau routier.
Bien entendu, ce n'est qu'un projet qui peut être étudié différemment selon les goûts de chacun, l'objectif étant de mettre l'accent sur le cheminement qui doit guider le concepteur de tout réseau.
A +
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A la demande de nombreux internautes, et pour faciliter leur recherche, j'ai entrepris de constituer un glossaire regroupant tous les articles, photos et vidéos diffusées depuis la création du blog en janvier 2008.
