Enfin, après plusieurs essais, j'ai affecté une nouvelle loco (BB67000 Piko) qui sera dédiée exclusivement à la pousse du wagon et à son alimentation moteur via une mini prise tulipe mâle. Cette loco avait fait l'objet il y a qq mois d'une modification du chassis pour y loger un nouveau moteur mabuchi équipé d'un gros volant d'inertie, lui assurant une souplesse de fonctionnement et une traction plus puissante. J'ai choisi un moteur qui tourne assez lentement, même à pleine tension sur la voie, ce qui permet un déplacement à vitesse réduite du wagon nettoyeur pour une plus grande efficacité. L'encrassement des voies est un phénomène que l'on rencontre sur tous les réseaux. Par le passé, j'avais trouvé une solution efficace basée sur le nettoyage de chaque file de rail par un wagon actionnant des patins rotatifs équipés de gomme abrasive tournant à grande vitesse. Sa fabrication très artisanale datant d'une trentaine d'années (avec les moyens du bord) m'a incité à revoir ma copie.......malgré les bons et loyaux services procurés.
En me basant sur le même processus, j'ai bricolé un nouveau wagon, objet de cet article. Sa construction est à la portée d'un bon bricoleur, et les fournitures assez faciles à trouver, puisque la motorisation fait appel au bon vieux moteur saucisson 12 V Jouef avec son fameux bogie et sa cascade de pignons tout en laiton. Quant au wagon, j'ai opté pour le ROCO CLEAN, puisque c'est sa fonction première. De plus, il se prête assez bien à la transformation sans trop le charcuter.........
la photo ci-dessus montre le wagon en phase finale de construction. On apercoit son patin d'origine légèrement décalé vers l'avant, et l'un des deux patins rotatifs à l'arrière.
les fournitures pour la motorisation. On reconnait le fameux moteur saucisson Jouef, et la pignonnerie démontée sur deux bogies d'une vieille loco BB9200 datant des années 1960. La plaque de laiton (2mm d'épaisseur) a été découpée à la scie à métaux dans une chute de récup.
Le premier travail consiste à confectionner les deux patins, à partir des roues démontées sur lesquelles vous repousserez l'axe (sans le tordre) à l'aide d'un Puller ou délicatement avec un marteau. La photo montre un patin terminé avec la gomme abrasive et l'autre en attente d'usinage
un petit morceau d'environ 4 mm d'épaisseur à été découpé au cutter dans une vieille gomme abrasive Roco
le patin rotatif est mis au gabarit adéquat à l'aide d'un mini tour à métaux (diamètre 13,5 mm) Un morceau de gomme abrasive est ensuite collé à la cyanolit et usiné également au tour. (épaisseur de l'ordre de 3 mm) C'est l'opération la plus délicate car le patin doit tourner parfaitement rond pour un bon fonctionnement. L'outil de tour souffre terriblement durant l'usinage de la gomme abrasive (il a dû être réaffuté plusieurs fois......mais c'est un moyen d'avoir une surface bien plane) Mes précédentes expériences avaient été dans le passé réalisées dans le mandrin d'une perceuse et avec une lime, mais le résultat était plus approximatif.
la base de travail, un wagon Roco Clean que beaucoup d'entre nous connaissent bien. Il sera débarrassé de son lest supérieur, et le support de patin métallique sera conservé. Sa longueur permet d'accueillir sans problème la motorisation et il se prête assez bien aux opérations de charcutage qui suivent
plan vu de dessus à l'échelle 1/1 toutes les cotes sont en mm.
Une plaque en laiton de 2mm d'épaisseur (90 x 30 mm) servira de support au moteur Jouef et à la transmission par engrenages. Les paliers de ces derniers sont les petites pièces en laiton prélevées sur les anciens bogies Jouef et qui servaient à fixer les lamelles de contact aux roues. Ils seront percés (diamètre 1,8 mm) avant soudure à l'étain sur le support en laiton. La photo ci-dessus montre un palier soudé au centre, à 23 mm de l'extrémité droite de la plaque de laiton. Deux autres trous (diamètre 1,8 mm) situés à 16 mm de l'extrémité droite de la plaque et dont l'entraxe est de 18 mm accueilleront l'axe des patins rotatifs. J'ai choisi ces cotes qui correspondent à l'entraxe des engrenages, et à un positionnement correct sur la voie, laissant notamment un espace de 4,5 mm
entre chaque patin qui permet de ne pas accrocher des ILS ou crocodile qui peuvent dépasser au milieu de la voie.
Enfin, deux petites pièces de circuit imprimé sont collées (côté epoxy) à la cyanolit de part et d'autre de la plaque de laiton qui serviront à l'alimentation électrique des deux plots situés sous le moteur Jouef. Ils se situent à environ 10 mm de l'extrémité gauche de la plaque. (faire un test de positionnement du moteur avant de les coller) Idem pour les 4 trous taraudés au pas de 2 mm (fixation des deux colliers qui maintiennent le moteur)
test de positionnement du moteur dont le pignon attaque la roue dentée couronnée visible avec son axe sur la photo précédente. Les deux colliers sont des pièces Jouef dont les axes supérieurs ont été tronconnés.
Pour le positionnement parfaitement vertical des axes de patins et engrenages, il est conseillé de percer d'abord un support en bois épais avec une perceuse d'établi (diamètre 1,8 mm) Ensuite, enfiler la mèche à l'envers comme sur la photo, ce qui assurera le maintient correct des paliers à souder sur la plaque de laiton.
Une autre pièce en laiton est à usiner (23,5 x 11 mm) qui vient se placer sous le wagon. Les trois trous devront être percés (1,8 mm) en même temps que la plaque de laiton supérieure, afin que les trous coincident parfaitement. j'applique une goutte de cyanolit pour fixer provisoirement les deux plaques l'une sur l'autre avant le percage. Un petit coup de tournevis permet de de les désolidariser après cette opération.
Deux rondelles de 1,5 mm d'épaisseur ont été soudées sur cette petite plaque en adoptant le même processus pour le bon positionnement. Leur diamètre sera fonction du ressort (compression) dont vous disposerez, qui doit pouvoir s'encastrer dans cette rondelle. l'opération de charcutage du chassis du wagon est ici bien visible, les renforts de plancher doivent être arasés (cutter) ou fraisage, la plaque de laiton devant bien reposer à plat sous le plancher. Une partie des traverses latérales doit être également coupée pour laisser la place aux patins rotatifs.
la plaque supérieure de laiton peut maintenant être collée sur le plancher (cyanolit) son positionnement est facilité par deux encoches circulaires à chaque extrémité qui viennent s'encastrer dans l'axe de pivotement des essieux du wagon
La plaque inférieure en laiton sera également collée après avoir vérifié que les patins rotatifs tournent sans problème. A ce stade, j'ai réalisé que le patin d'origine Roco pouvait être maintenu en décalant son support métallique de qq mm vers la droite (sur la photo). N'ayant pas encore testé l'efficacité des patins rotatifs, j'ai décidé de conserver l'original Roco, sachant qu'il serait très facile de l'enlever ultérieurement. De plus, la plaque métallique collée à la cyanolit sert de lest supplémentaire à l'ensemble
Les roues dentées peuvent être posées. Celles actionnant les deux patins devront être repercées au diamètre 1,8 mm. Avant de les coller sur leurs axes respectifs, faire tourner le moteur pour voir s'il n'y a pas de point dur. Lorsque tout est OK, il faut régler le débattement du patin qui doit pouvoir coulisser verticalement sous l'action du ressort de compression de 1 à 1,5 mm en dessous du niveau supérieur du rail. L'épaisseur des pignons dentés Jouef permet ce jeu vertical sans rupture d'entrainement. Attention, cette opération est délicate et le jeu vertical doit être précis. Autre détail, le ressort de compression doit être très doux. Celui équipant le patin d'origine Roco peut à la limite faire l'affaire. Dans le passé, j'avais utilisé ceux équipant le wagon nettoyeur Jouef (assez facile à trouver sur Ebay)
Le TGV duplex méhano composé de 10 voitures a fait l'objet de quelques modifications publiées dans un article précédent. Les séquences qui suivent ont été faites avec la motrice équipée d'un décodeur ESU, notamment pour les ralentis, et les autres sans décodeur en pleine vitesse. Le comportement de la rame étant satisfaisant dans les deux cas, j'ai opté définitivement pour une solution sans décodeur qui permet d'avoir une réversabilité du TGV avec l'éclairage inversé des feux dans chaque sens.
Le montage sonore est réalisé sur Pinnacle à partir d'un mixage de diverses séquences SNCF, hormis la dernière séquence "vu d'avion" qui enregistre le son réel de la rame Méhano circulant à pleine vitesse sur le réseau
A la demande de nombreux visiteurs, j'ai reconstitué sous forme de diagrammes le tracé du réseau biscatrain, car les différents plans à l'échelle 1/5 sont dans un format difficilement exportables. En outre, ils comportent le tracé de toute l'infrastructure (menuiserie) des différents modules, ce qui rend leur lecture peu claire.
Le premier diagramme reprend le tracé complet simplifié avec le découpage par cantons. Pour ne pas alourdir le schéma, je n'ai pas représenté les 3 rampes hélicoidales. De même, la gare souterraine (vert clair) ne comporte que cinq voies, aujourd'hui, il y en a neuf)
Le second diagramme situe les voies visibles (chaque section coupée est représentée par une lettre de l'alphabet)
le troisième diagramme reprend le tracé des voies cachées avec l'emplacement des rampes hélicoidales. le cheminement du parcours principal (bouclé) se fait en suivant l'alphabet (de A à P)
Profitant d'un séjour à la neige à Font-Romeu sous un soleil radieux, j'ai eu l'occasion d'emprunter le petit train jaune de Cerdagne, qui circule entre La Tour de Carol et Villefranche de Conflent (Pyrénées orientales). Je vous propose de le découvrir au travers de ces quelques photos.
Son tracé inaugura la ligne à voie métrique la plus haute de France (point culminant 1592 m) dans un site magnifique, où l'on peut admirer pas moins de 650 ouvrages d'art de tous types dont 2 viaducs typiques et 19 tunnels, le tout sur un parcours de 63 kms.
Lorsqu'on réalise que cette ligne a été construite il y a une centaine d'années, sur un relief très accidenté, qu'elle est électrifiée par troisième rail (850 V) et que les rampes atteignent des pourcentages de l'ordre de 60 mm au mètre soit 6% le tout sans crémaillère, c'est une véritable performance pour l'époque!!!!!!
C'est aussi ce qui fait tout son charme avec une exploitation de la ligne toute l'année, et des pics de fréquentation importants en période estivale, qui impose à la SNCF des rotations plus nombreuses à cette époque de l'année.
Quelques photos prises tout au long du parcours Font-Romeu/Villefranche vous invitent au voyage........ A noter que certaines photos (ouvrages d'art) sont issues d'une documentation et peuvent être un peu moins nettes
le fameux train jaune (voie métrique avec alimentation électrique par troisième rail) dans sa livrée TER
La gare de Font-Romeu (point de départ de l'excursion) le type de petite gare qu'il doit être facile à reproduire en modélisme
chaque gare traversée présente une plaque gravée situant l'altitude (ici 1533 m à Font-Romeu) qui n'est pas le point culminant ......
les passages à quai comportent des plaques rappelant qu'il ne fait pas bon entrer en contact avec le troisième rail (850 V continu) une protection latérale est faite avec des planches en bois.
La ligne commence à descendre en direction de Saint-Thomas, la rampe est très forte, souvent plus importante que sur nos réseaux miniatures!!!!!!
les ponts et tunnels se succèdent tout au long du parcours
de nombreux murs de soutènement ont été édifiés, ainsi que des murs pare avalanche
une des nombreuses entrées de tunnel qui jalonnent le parcours
le pont suspendu Gisclard surplombe de façon vertigineuse le cours de la rivièreTêt.
gros plan sur les haubans métalliques du pont Gisclard, chef d'oeuvre d'ingéniosité pour le concepteur qui lui a donné son nom.
Le pont Séjourné, long de 236 m, un autre chef d'oeuvre surplombant la vallée à 65 m au dessus du cours de la Têt
le même viaduc sous la neige
un autre viaduc à Tuès-entre-Valls, au débouché des fantastiques gorges de la Carença. La ligne de Cerdagne offre pratiquement un échantillon de tous les ouvrages d'art que le modéliste rêve de reproduire.
croisement d'une autre rame dans le secteur de Saint-Thomas
le poste de conduite qui n'est pas de la première jeunesse. Merci au conducteur qui m'a autorisé à entrer dans la cabine, et qui a eu l'amabilité de discuter de son train au terminus de Villefranche. J'ai cru comprendre qu'il n'échangerait pas sa place contre celle d'un conducteur d'une rame de banlieue parisienne ........ et pour cause!!!!!
L'ayant branché sur le modélisme ferroviaire miniature, il s'est étonné que cette ligne ne soit pas reproduite.......peut-être existe-t-elle chez un modéliste talentueux qui ne s'est pas encore fait connaître???? et si cela peut donner des idées à quelques uns, alors au travail!!!!!!!
la fameuse prise flaman
et la plaque de limitation de vitesse (60 km/h)
à l'arrivée à Villefranche, stationne une des deux autres rames modernes Z150 dont la livraison est intervenue en 2004.
En été, la SNCF fait circuler ce type de wagon plat qui offre un panorama magnifique aux voyogeurs.
En gare de Villefranche, on peut voir ce curieux pont roulant qui sert entre autre à charger des éléments du train jaune sur des wagons plats (maintenance du matériel) la ligne rejoignant celle à voie normale qui redescend sur Perpignan.
gros plan sur un bogie du train jaune. Les automotrices, d'une puissance de 300 CV, fournis par quatre moteurs, avalent sans problème des rampes de 60 pour mille, et peuvent circuler sur des courbes de 80 m de rayon soit rapporté à l'échelle HO des rayons inférieurs à 100 cm
Une dernière photo prise derrière la porte d'accès à la cabine de conduite, en pleine marche.
Sans doute de nombreux lecteurs connaissent cette ligne de Cerdagne pour l'avoir empruntée ou cotoyée. Pour les autres, je ne saurais trop vous inciter à faire un détour dans cette superbe région des Pyrénées orientales pour découvrir plus en détail le train jaune appelé aussi "le canari" en hommage à sa couleur d'origine.
Je diffuserai prochainement une vidéo montrant les coins les plus pittoresques de la ligne.
Il s'agit d'un matériel ancien produit par notre "regrettée" firme Jouef et qui mérite quelques améliorations pour lui donner un aspect un peu moins " jouet "
Malheureusement, la gravure est loin d'atteindre celle des productions actuelles, de même que la motorisation, et il faut être indulgent sur le résultat que l'on peut obtenir même après modifications.
Les travaux ont porté sur les points suivants:
remotorisation Mabuchi avec volant d'inertie
pose de tampons métalliques
pose d'attelages à élongation variable
pose d'un pantographe type G
pose de marchepieds sur les bogies de chaque voiture
éclairage avant et arrière par leds
éclairage intérieur des voitures par ruban de leds CMS
enjoliveurs de phare
pose d'essuie glace
pose d'attelage automatique de type Sharfenberg et conduits
main montoires plus fines sur l'accès cabine
la photo ci-dessus de trois quart présente une silhouette un peu moins ingrate du modèle d'origine
la face avant a recu de nouveaux tampons métalliques, et un attelage (pas tout à fait conforme comparé à la photo de l'engin réel) récupéré sur un X 73639 Jouef/Hornby. Pose d'enjoliveurs de phares (l'obsidienne), d'essuie-glaces et de cablots (fil laiton 0,5 mm) réduction de l'épaisseur du platelage sous les phares (disque à tronconner, attention cela fond assez vite!!!!), mains-montoires de la cabine de conduite remplacées (fil de 0,4 mm) affinage des marche-pieds de cabine (à la lime)
moteur mabuchi équipé d'un gros volant d'inertie fabrication maison, le reste de la transmission n'a pas été modifié.
les voitures ont été équipées d'attelage à élongation variable (Roco modèle long) le fraisage d'une gorge en V dans le chassis en plastique est nécessaire pour assurer un mouvement correct de l'attelage. Le timon est guidé par un fil de laiton de 1,5 mm de diamètre qui traverse perpendiculairement cette gorge en V . Enfin, un pont réalisé en fil de laiton de 1 mm de diamètre maintient l'attelage en position horizontale. Je précise qu'il s'agit d'une adaptation réalisée il y a une trentaine d'années, un peu rustique, mais qui fonctionne parfaitement. Au passage, tous les boudins de roue ont été rectifiés pour passer sur la voie roco code 83.
Un panto de type G a été positionné sur le toit de la voiture pilote. Il s'agit d'un modèle produit par Bouttuen Collection, entièrement en laiton, de belle facture.
Les voitures sont raccordées électriquement par des mini prises tulipe, qui une fois branchées, disparaissent dans l'une des voitures, ce qui a necessité d'agrandir les hublots des portes, charcutage invisible lorsque les voitures sont attelées.
la voiture de queue capte également le courant sur la voie et le distribue ainsi sur toute la rame, équipée de rubans de leds CMS autocollants.
j'ai ajouté des marchepieds en métal photodécoupé collés sur les bogies de chaque voiture, ils ne sont pas au bon gabarit, mais c'est à mon avis mieux qu'une absence de marche à cet endroit.
Les leds blanches des feux avant ici testées avec une pile de 9 V diffusent une lumière assez douce. Le seuil d'éclairage intervient sous 2 V environ. La face frontale a dû être repeinte couleur Inox après mastiquage (Tamiya) de zones retouchées (notamment contours de l'écusson jaune abritant le signe SNCF)
la voiture de queue avec ses deux feux rouges
Une autre vue de la voiture de queue, La cabine a été isolée par une cloison pour éviter qu'elle ne soit éclairée. Il reste à changer les mains montoires de la cabine et affiner les marchepieds de celle ci
une dernière photo en contre plongée sur le viaduc.
Le fonctionnement de la rame est parfait, les ralentis sont dignes des dernières motorisations que l'on trouve sur des modèles récents, l'allure générale est améliorée, elle mérite de circuler avec ses consoeurs. Et comme de surcroît, j'ai une affection toute particulière sur ce matériel ancien qui fait partie de mes premiers achats, c'est décidé, je la conserverai...........et peut-être finira-t-elle un jour dans un musée............biscamusée !!!!!!??????
Méhano a produit il y a quelque temps un TGV Duplex permettant de constituer une rame complète de 10 éléments.
L'espacement entre chaque voiture est excessif, le constructeur ayant fait ce choix pour permettre l'inscription dans des courbes de très faible rayon. Comme le diamètre des courbes ne dépasse pas 110 cm sur le réseau, j'ai prévu de réduire cet espacement en charcutant un peu les couloirs d'intercirculation.
l'espace entre les deux voitures a été réduit de qq millimètres. il faut s'assurer que le bogie n'accroche pas au bas des caisses lorsque tout est remonté. Au passage, les flancs de roues ont été peints (Humbrol 53)
Le démontage caisse/chassis ne pose pas de problème (deux vis à enlever) La première opération consiste à raccourcir les attaches qui sont enclipsées sur chaque voiture. Il faut les faire rentrer de 2 à 3 millimètres à l'intérieur de la caisse, en faisant sauter leur butée. J'ai ajouté une vis qui traverse l'attache et son support pour solidariser le tout.
La seconde intervention porte sur le "charcutage" des couloirs d'intercirculation qui doivent être réduits sur tout leur pourtour de 2 à 3 millimètres et de chaque côté, de préférence en biaisant le champ. J'utilise une tronconneuse avec un disque très fin. Les cotes ci-dessus sont données à titre indicatif pour permettre une inscription dans des courbes de diamètre minimum de 110 cm. La réduction de cet espace peut-être plus ou moins importante, et la seule contrainte se situe au niveau du débattement du bogie qui ne doit pas buter sur les chassis.
La rame devant circuler à grande vitesse sous caténaire 25 KV, j'ai essayé d'améliorer la tenue du panto correspondant en limitant son débattement vertical, de façon à ce qu'il effleure le fil, tout en gardant une possibilité de compression lorsque le gabarit caténaire/voie diminue. La photo ci-dessus montre les deux pantos repeints et améliorés, mais n'étant pas conformes au originaux, j'attends de trouver des modèles adéquats et je les remplacerai à l'occasion.
Pour ce faire, j'ai percé un trou dans la platine de 0,8mm à la verticale de la bosse existant sous le bras mobile, trou fileté au pas de 1mm. Cette opération permet de fixer une vis dont l'embout bloquera plus ou mois le débattement du panto (vissage = débattement réduit et dévissage = débattement maxi) Le réglage est ainsi millimétrique. Une solution plus simple consiste à coller une petite calle sous la bosse du bras mobile, mais là le réglage est plus délicat. J'ai profité du démontage de ce panto pour modifier la disposition du ressort que j'ai divisé en deux et fixé sur une traverse du support mobile (percer un trou perpendiculaire au bras de 0,8 mm et coller un fil de laiton qui recevra les deux ressorts. (voir photo précédente)
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A la demande de nombreux internautes, et pour faciliter leur recherche, j'ai entrepris de constituer un glossaire regroupant tous les articles, photos et vidéos diffusées depuis la création du blog en janvier 2008.
