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Finition 

1/ Alimentation électrique des aiguillages

Dans l'article précédent, j'ai oublié une étape préparatoire avec un travail qui doit être effectué à ce stade de fabrication, tel que le montre la photo ci-dessus.

Découper dans des chutes de circuit imprimés 3 bandes de la largeur disponible entre deux traverses, qui seront glissées sous les rails conformément à la photo. Disposer une petite cale sous ces trois bandes de facon à ce la partie cuivrée touche bien le talon des rails et soit au même niveau que les traverses.

Souder les 2 premières bandes (les + longues) sur la face externe des deux rails et raccorder chacune à un fil électrique.

Souder ensuite la troisième bande de part et d'autre et à l'intérieur de la pointe de coeur pour solidariser les deux rails et souder un fil électrique. le contre-rail sera également soudé lors de sa mise en place

Ce n'est qu'après avoir effectué ce travail qu'il convient de poser les deux lames mobiles et les contre-rails, après avoir fait sauter préalablement avec un cutter à lame plate une partie des attaches de traverse qui se situent sur leur passage.

2/ rebouchage des zones contre-rails

Etaler dans le creux des zones de contre-rails et sur toute leur longueur un peu de pate à modeler/réparer bi-composant après l'avoir bien malaxée. Laisser sécher jusqu'à ce que le produit devienne dur et puisse être usiné.

Avec une perceuse Dremel équipée du support ci-dessus et de sa fraise (diamètre 1,4 mm) fraiser toutes les zones traitées avec cette pate à une profondeur de 1,3 mm pour planifier la gorge. Soyez précis en faisant par exemple des tests préalables sur une planchette que vous défoncez en vérifiant avec un pied à coulisse la profondeur de la saignée.

Cette adapatation Dremel permet de voir parfaitement le travail effectué. De plus, elle permet de planifier toute la surface supérieure des traverses avec une fraise de diamètre un peu plus large pour faire sauter toutes les attaches de rail gênantes.



3/ pose des attaches      

Une fois  les lames mobiles et les contre-rails posés, il convient de rajouter des attaches de traverse pour solidifier le tout. Elles seront collées une à une sur le talon des rails concernés, en les prélevant avec un cutter à face plane sur des coupons de ballast inutilisés. La pose sera faite en les piquant avec une pointe fine de compas, une mini goutte de cyanolit et application sur la semelle du rail.

4/ isolation électrique de la pointe de coeur

Avec un disque à tronconner, sectionner la pointe de coeur de part et d'autre (voir l'emplacement sur photos d'articles précédents)  

5/ peinture des flancs de rail

Peindre couleur rouille les flancs des rails, avec quelques taches plus sombres simulant la graisse sur les parties mobiles des lames d'aiguillages, laisser sécher et bien nettoyer la surface de roulement.

6/ pose du ballast

travail minutieux qui consiste à épandre entre les traverses des grains de ballast, en les étalant jusqu'au niveau supérieur des traverses, et les coller ensuite en versant délicatement avec un compte goutte une colle à bois très diluée d'eau aditionnée de qq gouttes de détergent (produit de vaisselle)

Lorsque tout est bien sec, vérifier que les lames mobiles peuvent se déplacer, ôter éventuellement tous les grains de ballast qui peuvent gêner le passage des roues. A ce stade, vous pouvez ajouter une légère patine sur l'ensemble de l'aiguillage.



conclusion

La photo ci-dessus montre un exemple de réalisation de deux appareils de voie correspondant à une bifurcation en pleine voie avec croisement effectué en courbe. Ce type de géométrie est introuvable dans le commerce !!!!!
C'est en partant de ce constat que je me suis lancé dans la fabrication de la plus grosse partie des appareils de voie du réseau Biscatrain. Outre les économies substantielles réalisées (coût unitaire de l'ordre de 4 à 5 euros) , j'ai pu satisfaire exactement mes besoins et suivre les tracés que j'avais prévus.
Les angles très faibles de déviation permettent de plus une évolution réaliste des convois et un passage sans secousse sur le grill de gare terminus où une forte concentration des appareils risquait de créer des déraillements.
Certes, la réalisation n'est pas simple, mais ma patience a été récompensée. Cette description paraitra sans doute un peu longue et fastidieuse. Je pense cependant que c'est un travail de bricoleur soigneux et patient à la portée de nombreux amateurs. 
Aussi, je vous souhaite bon courage et me tiens à votre disposition si vous vous lancez dans cette aventure.......   

Outillage nécessaire

mini perceuse de type Dremel
support dremel adapté au défoncage (kit utilisé pour déjointer les carreaux de faîence) voir photo ci-dessus
mini disque à tronconner
fraise Dremel diamètre 1,4 mm correspondant à l'espace entre le rail et le contre-rail
micro-forets de 1 à 1,5 mm
support de poncage lapidaire équipé d'un mini plateau rigide avec abrasif auto-collant (type maxicraft ou autre)
mini pince à long bec (coudée de préférence)
pince brucelle
pointe de compas
fer à souder
grand cutter
cutter équipé d'une lame plate en forme de ciseau à bois
petite scie miniature à main

fournitures

rail au mètre de type Roco Line (sans ballast)
colle à bois
colle cyanolit
pate à modeler/souder  bi composant
plaque de circuit imprimés simple face
soudure à l'étain
plaques de dépron (polystyrène extrudé de 6 mm d'épaisseur)
ballast (minéral naturel de préférence type GPP)
punaises

faire des



repaires d'angle divers sur le plateau de la ponceuse lapidaire (ici une maxicraft)

Réalisation

1/ support/semelle de voie

Dans une plaque de dépron de 6 mm d'épaisseur, tracer l'axe des 2 voies avec un stylo feutre pointe fine(choisir la longueur de l'appareil de voie et l'angle de déviation)
A 20 mm de part et d'autre de ces deux axes, tracer une ligne parralèle qui sera le tracé de découpe de la semelle constituant le support de l'aiguillage.
Couper avec un cutter incliné à 45 degrés environ en suivant cette ligne, ce qui vous donnera une semelle ballast biseautée dont la base sera de l'ordre de 50 mm (au départ de la déviation)
Le support étant réalisé, il convient de tracer l'emplacement de la voie 



la photo ci-dessus montre le tracé à réaliser sur la semelle de ballast (ici, c'est du feutre pour isolation des parquets flottants qui a été utilisé) mais le résultat est identique sur du dépron qui est d'ailleurs plus facile à couper avec un cutter.

On distingue bien:

          l'axe des voies en noir
          le tracé des rails en rouge (trait gras)
          le tracé de positionnement des traverses (trait noir parrallèle situé à 15 mm de l'axe des voies) 
          l'axe rouge médian (qui détermine la longueur de coupe des traverses)
          l'emplacement à évider (hachuré) pour motoriser les lames d'aiguillages

le tracé de chaque traverse n'est pas nécessaire et ne figure sur cette photo qu'à titre indicatif. Par contre, les autres tracés sont indispensables si vous voulez réussir parfaitement votre travail.

NB: écartement voie en HO 16,5 mm
       largeur des traverses 30 mm
       largeur de la base de la semelle ballast 50 mm 

2/ coupe et pose des traverses

Avec un disque à tronconner, sectionner un coupon de rail au mètre de la longueur retenue pour votre appareil de voie.
Otez les deux files de rail
Coller un premier coupon de 4 à 5 traverses à la base de l'aiguillage, la première traverse devra être débarrassée de ses attaches pour pouvoir glisser les éclisses. Fixer sans forcer avec des punaises enfoncées entre les traverses.
Dans l'alignement central de la 5 ème traverse, dégager avec un cutter la partie hachurée pour permettre le passage ultérieur de l'axe de motorisation de l'aiguillage
Ensuite, vous avancez par lot de deux traverses que vous sectionnez bien nettes avec un cutter pour les positionner de part et d'autre de l'axe rouge médian. 
Vous avancez ainsi progressivement pour couvrir avec les traverses sectionnées les deux branches de l'aiguillage en les collant successivement par lot de deux. Pour vous assurer du bon positionnement, faites glisser mm par mm les deux rails extérieurs que vous avez introduits sur le premier coupon. Les deux rails doivent se situer exactement sur le trait rouge gras que vous avez tracé. Coller les traverses au fur et à mesure de l'avancée sur les deux branches de l'aiguillage. Lorque vous atteindrez le niveau de séparation des deux branches, le point de coupure des traverses se situera sur une de leur attache, la faire sauter avec un cutter (lame ciseau à bois)
Surtout, ne pas coller les deux files de rail sur les traverses ainsi posées, car elles doivent pouvoir glisser tout au long de ce travail de pose des traverses.  



Ces deux photos prises sur un autre appareil de voie en construction montre bien le point de sectionnement des traverses (ligne médiane) la jonction des traverses de part et d'autre de cette ligne médiane doit se faire face à face, bien que l'alignement de la traverse unique ainsi obtenue présente un léger angle (c'est la seule entorse, mais cela passe inaperçu une fois l'aiguillage terminé)


 
Lorsque toutes les traverses sont positionnées et collées, les deux files de rails doivent pouvoir glisser sur les traverses en respectant parfaitement le tracé que vous avez fait sur la semelle.

Je décrirai dans un article suivant la mise au profil des rails composant l'aiguillage. 

Lors de la conception du réseau à Biscarrosse, je disposais déjà d'un parc matériel roulant important acquis au fil des ans et qui avait fait ses preuves sur de précédents réseaux (hélas démontés suite à de nombreux déménagements au cours de ma carrière). J'avais également concu et réalisé des modules électroniques pour la gestion des cantons (standardisés et donc recyclables), mais basés sur une alimentation analogique.
 
Le digital s'étant imposé ultérieurement, j'ai donc pris l'option de faire cohabiter les deux modes d'alimentation (analogique/digital) sur mon réseau, ce qui compliquait d'emblée tout le câblage, mais me permettait de faire évoluer le parc matériel moteur vers le digital en installant des décodeurs dans les plus anciennes locos. J'avais à coeur aussi de maintenir le système de gestion automatique des cantons en système analogique qui m'avait donné entière satisfaction dans le passé et qui était parfaitement fiable.

Chaque canton (9 au total) peut donc passer d'un courant continu (analogique) à un courant alternatif (digital) à l'aide d' interrupteur à glissière à 4 contacts RT (repos/travail) .

La zone de gare terminus, le grill d'accès, le dépôt vapeur, la gare marchandises, la gare souterraine, bénéficient de cette même possibilité, ce qui me permet de prévoir ultérieurement le passage à une gestion tout digital.

Automatismes réalisés 

             Cantonnement avec BAL (bloc automatique lumineux)

C'est un système classique basé sur la détection par circuit de voie d'un convoi situé sur un canton x en amont, qui protège le convoi qui le suit sur le canton y en aval. Il s'agit en l'occurrence d'une réalisation personnelle concue en m'inspirant de l'excellent ouvrage de Mr Chenevez (L'Electricité au service du modélisme 3 tomes parus dans les années 70/80).

J'ai amélioré le dispositif en découpant chaque canton en 3 zones (au lieu de 2 comme dans la plupart des systèmes) Cela permet notamment une simulation d'inertie des convois plus réaliste avec des accélérations et décélérations progressives, et surtout le changement immédiat des feux de signalisation au passage du train:
               zone de pleine voie (vitesse normale) pas d'occupation du canton amont          Feu vert
               zone de ralentissement et d''arrêt  (occupation du canton amont)                         Feu rouge
               zone de redémarrage et d'accélération (occupation canton amont + 1)               Feu jaune

La détection est très sensible, de l'ordre de 10000 ohms, il est judicieux d'équiper le dernier wagon de chaque convoi d'une diode d'éclairage pour une protection sans faille. Cinq à six trains peuvent se suivre sur le réseau sans la moindre surveillance.

             Arrêt temporisé en gare de passage

J'utilise un temporisateur électronique dont la durée est réglable pour provoquer un arrêt  d'une rame à l'approche de la gare de Clairville , après passage progressif de la vitesse normale à la vitesse réduite. Le temporisateur agit également sur l'aiguillage pris en talon à la sortie de cette gare , avec indication du carré rouge au signal (deux feux rouges). Dès que la voie est à nouveau libre, le convoi repart avec une temporisation d'accélération progressive simulant l'inertie.  

             Va et vient (départ/arrivée gare terminus)

Plus difficile à réaliser, car en régime automatique, une rame (réversible ou autorail) quittant une des voies de la gare terminus s'engage automatiquement sur le circuit bouclé où elle évolue successivement sur 7 cantons, sans revenir à son point de départ.

Le temporisateur électronique devait donc avoir une quadruple fonction:
           
            1/ déclencher un aiguillage en position déviée pour quitter la voie principale et accéder à une des voies d'arrivée de la gare terminus
            2/ déclencher une temporisation de ralentissement à l'approche de la gare et enclencher une temporisation d'arrêt avant le butoir
            3/ inverser le courant de traction après une période d'arrêt réglable pour un redémarrage sur une autre voie principale afin de respecter la circulation à gauche
            4/ agir sur un itinéraire programmé (déclenchement de plusieurs aiguillages à la sortie du grill de gare) pour donner la bonne direction   
   
Tous ces automatismes devaient être homogènes avec la sécurité des autres convois évoluant sur les autres cantons.

j'ai réussi à concilier l'arrêt temporisé en gare de passage avec le va et vient décrit ci-dessus, ce qui permet de faire évoluer deux rames réversibles dans ce mode, l'une étant stationnée en gare de passage pendant que l'autre venant d'arriver en gare terminus attend l'ordre de redémarrage

En conclusion, je dirais que c'est un casse tête à réaliser, que de nombreux tests préalables, souvent décevants ont dû être effectués, mais désormais tout fonctionne parfaitement. Il est évident qu'une option tout digital avec une gestion par ordinateur aurait résolu ces automatismes plus aisément. Mais je reste très attaché au mode de gestion analogique, car je le maîtrise de A à Z, ce qui n'est pas le cas du digital !!!!!!!

Pour les amateurs qui envisageraient la construction d'un réseau aujourd'hui mettant en oeuvre de nombreux automatismes et itinéraires, la solution s'impose, c'est le tout digital avec une solution de type CDF Informatique ou Lenz qui me paraissent au top. 



vue rapprochée du TCC montrant  les 9 interrupteurs à glissière (transfert des sources analogiques en digital sur l'ensemble du réseau)  

l

 le câblage à l'intérieur du tableau de commande. De nombreux relais assurent la gestion des cantons et la signalisation. En bas à droite, les temporisateurs pour les automatismes décrits ci-dessus. 



gros plan sur les cartes de circuit imprimé gérant les cantons. 5 potentiomètres assurent les temporisations suivantes:
            réglage de la vitesse normale (VN)
            temporisation pour atteindre cette vitesse  
            réglage de la vitesse réduite (VR)
            temporisation pour passer de VN à VR et vice versa
            temporisation d'arrêt

   

 une vue du TCO mural (tableau de contrôle optique) permettant de visualiser par leds le positionnement des rames sur les cantons, les itinéraires enclenchés, et les zones de dépôt/marchandises alimentées.