biscatrain

La reconstruction de biscatrain est passée d'abord par une étape laborieuse de recâblage de chaque module, suivie d'études pour la mise en oeuvre des interfaces chargées d'assurer la gestion informatique du réseau via le logiciel Train Controller. (voir articles précédents)

Le ré-assemblage des divers éléments est pratiquement terminé. Globalement, la surface visible et décorée du réseau sera conservée, avec quelques aménagements, par contre d'importantes modifications ont été apportées sur la partie cachée, afin de dégager les gares souterraines vers des plateformes plus accessibles et offrant des possibilités de stationnement accrues. Le plan d'origine ci-dessus situe les voies correspondantes en partie haute et basse  du schéma. 

Lors d'une première étude menée en 2014 à partir du diagramme d'origine, Bruno avait planifié le nouveau circuit qu'il souhaitait mettre en place, lequel passait par plusieurs gares de stockage et de triage qui ont été réalisées depuis, la surface du local dont il dispose permettant de créer des extensions sur plusieurs niveaux. Au delà du déplacement des gares, l'objectif était d'allonger le parcours d'origine en éliminant des boucles de retournement trop proches qui passeront désormais dans ces gares de stockage ou de transit. Ainsi, un convoi pourra disparaître provisoirement pour en laisser ressortir un autre, le tout étant géré automatiquement par Train Controller.

Désormais, le réseau s'inscrit dans une configuration en E avec un couloir séparant chaque branche du E. La branche supérieure contient l'ancien réseau en forme de L renversé, la branche centrale une nouvelle gare de passage, et la branche inférieure les gares de stockage et de transit, ainsi qu'une quatrième rampe hélicoïdale à double voie permettant de relier les différents niveaux.  

Sur ce schéma, niveau 128 cm du sol, au départ de la gare terminus de St Gilles, la double voie passe toujours derrière la rotonde d'où elle s'écarte et rejoint désormais la branche centrale du E.  Sur cette portion, Bruno envisage la création d'une petite gare avec deux voies de dédoublement de façon à stocker la rame qui arrive sur une voie et faire partir celle qui stationnait en gare. Cette disposition permettra de ne pas retrouver tout de suite la rame qui est partie de St Gilles. A la sortie de la boucle du E, la rame rejoint l'ancien tracé au niveau de C, poursuit son trajet en B et enfin en A. Le dénivelé entre la gare de St Gilles et la sortie de la tranchée A au Nord/Est est de -20 cm

Sur ce schéma simplifié, nous voyons que le tracé d'origine des voies cachées a été profondément remanié, afin de déplacer les 3 gares souterraines d'origine peu accessibles, mais également pour détourner le circuit principal dont une boucle de retournement située sous la rotonde provoquait une réapparition trop proche du même convoi dans la tranchée N/Est du réseau.

La branche inférieure du E accueille deux gares de stockage/transit sur deux niveaux: (non représentées sur le schéma ci dessus)

gare N° 1 située à 78 cm du sol

gare N° 2 située à 108 cm du sol

Leur accès se fait par les 3 rampes hélicoïdales existantes sur le tracé d'origine. Les voies souterraines se rejoignent ensuite sur les nouveaux modules créés par Bruno. Le circuit passe ainsi de 2x2 voies à une double voie qui emprunte une quatrième rampe hélicoïdale située à gauche de la branche basse du E. Le dénivelé est donc de 20 cm entre les gares de stockage 1 et 2.

A la sortie de la gare 1, une aiguille permettra d'envoyer des rames sur une nouvelle gare de stockage située sous la branche centrale du E. où environ 18 rames pourront être stockées.

Enfin, au niveau de la gare marchandise existante, l'une des 4 voies sera prolongée via un aiguillage qui dirigera les rames vers une voie unique passant au dessus des nouveaux modules créés.

Une troisième gare de stockage située à 135 cm du sol aura la même emprise que les gares N° 1 et 2 au dessus desquelles elle se situera. Cette troisième gare doit permettre le retournement des rames fret qui transiteront par la gare marchandises + le stockage de 10 rames plus courtes (de l'ordre de 150 cm). Bruno ajoutera ultérieurement deux ponts tournants sur cette zone pour stocker environ 60 locos et donc d'alterner les compositions qui circuleront sur la partie visible du réseau.

Vous avez tout compris, la capacité d'accueil du matériel roulant a été profondément améliorée, avec un couloir d'accès qui facilitera les interventions. Il sera ainsi aisé d'alterner la circulation de rames très diversifiées, à l'instar de ce qui se passe dans la réalité.      

Avant ré-assemblage des modules, quelques améliorations ont été apportées, ainsi deux carrés violet ont été ajoutés pour la protection des voies de service en gare terminus. 

Sur cette photo, les modules 1 et 2 sont raccordés. Le nombre importants de voies sur plusieurs niveaux complique la tâche et il est important de veiller à ce que les jonctions soient précises. Par ailleurs, la ligne de caténaires qui avait été sectionnée doit être raccordée, et là encore ce n'est pas simple à réaliser.

La solution adoptée est originale, un gabarit correspondant à la hauteur rail/caténaire de contact est posé sur la voie, permettant de ressouder les fils sur les jonctions de modules.

le fil de contact est ensuite soigneusement rectifié à l'aide d'une petite meule à poncer Dremel. 

En limite sud/ouest du réseau, au niveau de la branche basse du E, Bruno a dû construire plusieurs modules destinés à raccorder les gares de stockage situées sur deux niveaux, ce qui explique la rampe hélicoïdale à double voies qui détourne et allonge le circuit d'origine  

Derrière la rotonde, Bruno a déplacé les voies pour permettre le détournement du circuit principal vers les gares de transit et de stockage, intervention délicate pour ne pas détériorer le décor existant. 

la surface ouverte derrière la rotonde sera rebouchée et redécorée, du travail exécuté soigneusement!!

Il ne reste plus qu'à ballaster les coupons de voies rajoutées

terminé sur cette zone, la voie est détournée et sera raccordée aux gares de stockage et de transit. 

Sur cette photo, nous voyons les gares de stockage 1 et 2 à gauche sur deux niveaux, ainsi que la rampe qui les dessert. La gare N° 3 qui sera située au dessus n'est pas encore construite. 

Les travaux progressent. Sur cette photo, il ne reste plus qu'un seul module à raccorder, celui supportant le viaduc.

le viaduc traverse trois modules, ce qui rend sa réinstallation délicate, d'autant qu'il s'inscrit dans une large courbe avec dévers, le raccordement devra être précis. 

C'est fait, le dernier module est en place, un peu plus de deux ans se sont écoulés entre le démontage et le remontage de la partie décorée du réseau, le travail était gigantesque et l'étape la plus longue était sans nul doute le recâblage, la re-motorisation des aiguillages et la mise en oeuvre d'une gestion informatique. Dans le même temps, Bruno a reconstitué une surface de stockage très importante qui lui permettra de gérer au mieux un parc matériel conséquent. 

Il reste encore quelques modules périphériques à positionner, qui n'interviennent pas dans le bouclage du circuit principal, le plus gros des travaux est réalisé, quelques interventions en surface seront nécessaires  

notamment sous la gare terminus se trouve une ligne de caténaire qui doit être réinstallée sur les 8 voies principales d'arrivée et de départ. La plateforme escamotable supportant le BV et les immeubles de ville sera reposée après ces travaux.

La présence d'un couloir périphérique autour du réseau permet d'aborder plus aisément tous ces travaux. La surface du local laisse encore des possibilités d'extension que Bruno ne manquera pas d'exploiter.

N'étant pas sur place, j'ai rédigé cet article en traduisant le plus fidèlement possible la documentation et les explications que Bruno me livre régulièrement. J'espère n'avoir pas fait trop d'erreurs et je le remercie au nom des fidèles lecteurs qui suivent avec intérêt l'évolution d'un réseau qu'il a contribué à maintenir en vie!

A suivre