biscatrain

La reconstruction de biscatrain est passée d'abord par une étape laborieuse de recâblage de chaque module, suivie d'études pour la mise en oeuvre des interfaces chargées d'assurer la gestion informatique du réseau via le logiciel Train Controller. (voir articles précédents)

Le ré-assemblage des divers éléments est pratiquement terminé. Globalement, la surface visible et décorée du réseau sera conservée, avec quelques aménagements, par contre d'importantes modifications ont été apportées sur la partie cachée, afin de dégager les gares souterraines vers des plateformes plus accessibles et offrant des possibilités de stationnement accrues. Le plan d'origine ci-dessus situe les voies correspondantes en partie haute et basse  du schéma. 

Lors d'une première étude menée en 2014 à partir du diagramme d'origine, Bruno avait planifié le nouveau circuit qu'il souhaitait mettre en place, lequel passait par plusieurs gares de stockage et de triage qui ont été réalisées depuis, la surface du local dont il dispose permettant de créer des extensions sur plusieurs niveaux. Au delà du déplacement des gares, l'objectif était d'allonger le parcours d'origine en éliminant des boucles de retournement trop proches qui passeront désormais dans ces gares de stockage ou de transit. Ainsi, un convoi pourra disparaître provisoirement pour en laisser ressortir un autre, le tout étant géré automatiquement par Train Controller.

Désormais, le réseau s'inscrit dans une configuration en E avec un couloir séparant chaque branche du E. La branche supérieure contient l'ancien réseau en forme de L renversé, la branche centrale une nouvelle gare de passage, et la branche inférieure les gares de stockage et de transit, ainsi qu'une quatrième rampe hélicoïdale à double voie permettant de relier les différents niveaux.  

Sur ce schéma, niveau 128 cm du sol, au départ de la gare terminus de St Gilles, la double voie passe toujours derrière la rotonde d'où elle s'écarte et rejoint désormais la branche centrale du E.  Sur cette portion, Bruno envisage la création d'une petite gare avec deux voies de dédoublement de façon à stocker la rame qui arrive sur une voie et faire partir celle qui stationnait en gare. Cette disposition permettra de ne pas retrouver tout de suite la rame qui est partie de St Gilles. A la sortie de la boucle du E, la rame rejoint l'ancien tracé au niveau de C, poursuit son trajet en B et enfin en A. Le dénivelé entre la gare de St Gilles et la sortie de la tranchée A au Nord/Est est de -20 cm

Sur ce schéma simplifié, nous voyons que le tracé d'origine des voies cachées a été profondément remanié, afin de déplacer les 3 gares souterraines d'origine peu accessibles, mais également pour détourner le circuit principal dont une boucle de retournement située sous la rotonde provoquait une réapparition trop proche du même convoi dans la tranchée N/Est du réseau.

La branche inférieure du E accueille deux gares de stockage/transit sur deux niveaux: (non représentées sur le schéma ci dessus)

gare N° 1 située à 78 cm du sol

gare N° 2 située à 108 cm du sol

Leur accès se fait par les 3 rampes hélicoïdales existantes sur le tracé d'origine. Les voies souterraines se rejoignent ensuite sur les nouveaux modules créés par Bruno. Le circuit passe ainsi de 2x2 voies à une double voie qui emprunte une quatrième rampe hélicoïdale située à gauche de la branche basse du E. Le dénivelé est donc de 20 cm entre les gares de stockage 1 et 2.

A la sortie de la gare 1, une aiguille permettra d'envoyer des rames sur une nouvelle gare de stockage située sous la branche centrale du E. où environ 18 rames pourront être stockées.

Enfin, au niveau de la gare marchandise existante, l'une des 4 voies sera prolongée via un aiguillage qui dirigera les rames vers une voie unique passant au dessus des nouveaux modules créés.

Une troisième gare de stockage située à 135 cm du sol aura la même emprise que les gares N° 1 et 2 au dessus desquelles elle se situera. Cette troisième gare doit permettre le retournement des rames fret qui transiteront par la gare marchandises + le stockage de 10 rames plus courtes (de l'ordre de 150 cm). Bruno ajoutera ultérieurement deux ponts tournants sur cette zone pour stocker environ 60 locos et donc d'alterner les compositions qui circuleront sur la partie visible du réseau.

Vous avez tout compris, la capacité d'accueil du matériel roulant a été profondément améliorée, avec un couloir d'accès qui facilitera les interventions. Il sera ainsi aisé d'alterner la circulation de rames très diversifiées, à l'instar de ce qui se passe dans la réalité.      

Avant ré-assemblage des modules, quelques améliorations ont été apportées, ainsi deux carrés violet ont été ajoutés pour la protection des voies de service en gare terminus. 

Sur cette photo, les modules 1 et 2 sont raccordés. Le nombre importants de voies sur plusieurs niveaux complique la tâche et il est important de veiller à ce que les jonctions soient précises. Par ailleurs, la ligne de caténaires qui avait été sectionnée doit être raccordée, et là encore ce n'est pas simple à réaliser.

La solution adoptée est originale, un gabarit correspondant à la hauteur rail/caténaire de contact est posé sur la voie, permettant de ressouder les fils sur les jonctions de modules.

le fil de contact est ensuite soigneusement rectifié à l'aide d'une petite meule à poncer Dremel. 

En limite sud/ouest du réseau, au niveau de la branche basse du E, Bruno a dû construire plusieurs modules destinés à raccorder les gares de stockage situées sur deux niveaux, ce qui explique la rampe hélicoïdale à double voies qui détourne et allonge le circuit d'origine  

Derrière la rotonde, Bruno a déplacé les voies pour permettre le détournement du circuit principal vers les gares de transit et de stockage, intervention délicate pour ne pas détériorer le décor existant. 

la surface ouverte derrière la rotonde sera rebouchée et redécorée, du travail exécuté soigneusement!!

Il ne reste plus qu'à ballaster les coupons de voies rajoutées

terminé sur cette zone, la voie est détournée et sera raccordée aux gares de stockage et de transit. 

Sur cette photo, nous voyons les gares de stockage 1 et 2 à gauche sur deux niveaux, ainsi que la rampe qui les dessert. La gare N° 3 qui sera située au dessus n'est pas encore construite. 

Les travaux progressent. Sur cette photo, il ne reste plus qu'un seul module à raccorder, celui supportant le viaduc.

le viaduc traverse trois modules, ce qui rend sa réinstallation délicate, d'autant qu'il s'inscrit dans une large courbe avec dévers, le raccordement devra être précis. 

C'est fait, le dernier module est en place, un peu plus de deux ans se sont écoulés entre le démontage et le remontage de la partie décorée du réseau, le travail était gigantesque et l'étape la plus longue était sans nul doute le recâblage, la re-motorisation des aiguillages et la mise en oeuvre d'une gestion informatique. Dans le même temps, Bruno a reconstitué une surface de stockage très importante qui lui permettra de gérer au mieux un parc matériel conséquent. 

Il reste encore quelques modules périphériques à positionner, qui n'interviennent pas dans le bouclage du circuit principal, le plus gros des travaux est réalisé, quelques interventions en surface seront nécessaires  

notamment sous la gare terminus se trouve une ligne de caténaire qui doit être réinstallée sur les 8 voies principales d'arrivée et de départ. La plateforme escamotable supportant le BV et les immeubles de ville sera reposée après ces travaux.

La présence d'un couloir périphérique autour du réseau permet d'aborder plus aisément tous ces travaux. La surface du local laisse encore des possibilités d'extension que Bruno ne manquera pas d'exploiter.

N'étant pas sur place, j'ai rédigé cet article en traduisant le plus fidèlement possible la documentation et les explications que Bruno me livre régulièrement. J'espère n'avoir pas fait trop d'erreurs et je le remercie au nom des fidèles lecteurs qui suivent avec intérêt l'évolution d'un réseau qu'il a contribué à maintenir en vie!

A suivre  

Des nouvelles de Bruno qui poursuit ses travaux sur le réseau biscatrain. Rappelons qu'il a dû refaire l'intégralité du câblage après le démontage en urgence des modules fin 2014, ce qui m'avait conduit à détruire l'existant.

Je savais qu'une gestion informatisée serait mise en place, et j'imaginais le travail à accomplir compte tenu d'un nouveau découpage des cantons, des extensions réalisées, le remplacement des moteurs d'aiguillages. Aussi, la mise en oeuvre particulièrement soignée s'avère longue, Bruno ayant fait le choix de tester les équipements électriques/électroniques des 8 modules biscatrain avant leur réinstallation

Aujourd'hui, les travaux sont bien avancés et je vais essayer d'en livrer les différentes étapes. Comme de nombreux modélistes qui n'ont pas encore "basculé" dans le tout digital (j'en faisais partie!!) la présentation qui suit risque d'être indigeste, car on peine à imaginer tout le matériel nécessaire et les connaissances requises pour parvenir à une gestion totalement informatisée d'un grand réseau!!! 

Les modules 1 et 4 sont sur pieds et raccordés au poste central de commande. Bruno a confectionné un nouveau support rigide en latté de 150x22 mm qui permet de réduire à 4 le nombre de pieds. Le niveau zéro du réseau sera ainsi surélévé pour se situer à 125 cm du sol, facilitant du même coup les interventions éventuelles de maintenance.

Le réseau comporte 14 cartes LDT RM-GB-8. Il y a 7 boosters de chez Uhlenbrock type Power 4 qui alimentent les différents cantons via les cartes de détection. Chaque Power 4 est alimenté par son propre transformateur de 70 VA d'origine Conrad. Un autre transfo de 30 VA est dédié à l'alimentation des LS150 qui pilotent les aiguillages Roco des 2 gares de stockage. Un autre transfo de 30 VA est aussi dédié spécifiquement à l'alimentation du module HSI de chez LDT.

Tous les transformateurs des Power 4, du module HSI et de l'Intellibox ont le câble marron en commun, ceci afin d'éviter tout problème électrique. Les tests de passage direct d'une section de voie avec un booster A à une autre section de voie alimentée avec un booster B ne pose aucun problème au niveau du fonctionnement des locomotives et au niveau du logiciel RRTC  

Le poste de commande  informatique est fonctionnel avec une unité centrale, deux moniteurs et un portable. Les moteurs tortoise à mouvement lent équipant les aiguillages visibles du réseau sont pilotées par 17 modules d'origine CDF, chacun pouvant gérer 4 moteurs, soit 68 au total (pour l'instant) 2 autres modules de gestion des signaux sont également présents sur le même support. Ils seront positionnés dans le casier de gauche du poste informatique. 

zoom sur les modules CDF. Nous voyons que le câblage est très professionnel, tout étant très bien identifié et accessible. 

Un caisson sur roulettes a été confectionné pour réunir les différents composants qui assureront l'interface entre le réseau et le PC. Cette disposition permet d'avoir une vue d'ensemble sur toute la connectique, avec une identification rationnelle de chaque élement. 

Actuellement, chaque module est en phase de tests pour valider la détection correcte des cantons, pour ce faire Bruno a créé sous RRTC un fichier test pour contrôler si tout se passe correctement.

Un gros problème d'interférences électriques liés à l'utilisation de câbles de grande longueur (15 mètres) comportant 9 paires a pu être neutralisé, après des heures de recherche, tous les cantons apparaissaient occupés alors qu'il n'y avait rien dessus!!! Qui dira que tout est plus simple en digital!!! Bref, Bruno en est venu a bout et le plus gros du câblage est désormais derrière lui.

Le réseau comportera 128 cantons minimum. En gare, chacun d'entre eux est en fait divisé en 2 parties totalement isolées l'une de l'autre.

Ainsi le canton 1 qui correspond à la première voie à quai de la gare terminus de St Gilles comporte une section nommée CT1R (canton de ralentissement 1) et une autre section nommée CT1S (canton de stop 1). Les 2 sections ou cantons sont isolées sur les 2 files de rail mais sont regroupés sous 1 seul canton au niveau du logiciel, ce qui génère 2 adresses digitales au niveau de RRTC. Ainsi, une locomotive qui entre sur le canton 1 commencera à ralentir dans le CT1R puis s'immobilisera 10 cm après son entrée dans le CT1S. Au niveau du logiciel, ce type de branchement permet plus de réalisme dans l'approche et l'arrêt des convois, mais double le nombre de câbles et de cartes réseau.

Concernant les aiguillages, 56 moteurs tortoise à mouvement lent pour ce qui concerne la gestion des appareils de voie en surface, + 11 aiguillages pour les voies cachées sous le réseau + 45 aiguillages au niveau des 2 gares de stockage pilotées par des moteurs Roco sur table et digitalisés par des LS150.

En fait, Bruno disposera de trois grands écrans pour exploiter au mieux les possibilités du logiciel Train Controller, et dans sa version gold, elles sont quasiment infinies!!! Plus rien à voir avec ce que j'avais pu réaliser par mixages de formules analogiques, digitales devenues complexes et obsolètes.    

zoom sur une fenêtre situant l'état d'occupation des cantons testés. 

Le module 2 ici sur la tranche va pouvoir être réinstallé, le câblage étant terminé. 

L'éclairage de certains bâtiments étant déficient, Bruno doit revoir leur câblage avant d'envisager la réinstallation des modules concernés. Ici, c'est la sablerie à l'entrée du dépôt.

le raccordement du module 1 avec le 2 nécessite une adaptation pour la partie souterraine, Un support a été confectionné pour fixer la plateforme intérieure supportant une double voie.

il faut également prévoir une ligne caténaire rigide constituée de tiges de laiton.

C'est fait. cette nouvelle ligne est destinée à développer le circuit d'origine qui contournait la rotonde sur le module 3. Elle sera partiellement cachée sous le module 2 lors de sa réinstallation.

Parallèlement, Bruno a dû tester tous les contacts des lames d'aiguilles, pointes de coeur, pour éviter tout plantage des locos ayant un empattement court.

Nous constatons que les travaux sont menés avec un grand soin, pas d'empressement excessif, la circulation des rames attendra que tout soit au point, je reconnais une approche identique à celle qui m'avait guidée lors de la construction de biscatrain. A l'époque, j'avais attendu 3 ou 4 ans avant de voir circuler mon premier train sur un circuit bouclé!! Et j'étais déjà retraité, ce qui n'est pas le cas de Bruno qui doit assumer un métier accaparant, celui de chirurgien dentiste.   

La réinstallation du réseau biscatrain en région lyonnaise et son informatisation nécessitent d'importants travaux de câblage que notre ami Bruno réalise soigneusement, module après module, en veillant à regrouper les faisceaux de fils qui seront centralisés sur le poste de commande. Ainsi, chaque module est équipé séparément et ne communique pas directement avec l'autre, dans un souci de bien sérier les alimentations respectives, et mieux contrôler les éventuels pannes sans avoir à ramper sous le réseau pour les localiser.

Le pont tournant Roco notamment a nécessité un important travail de câblage, dans la mesure où Bruno souhaite alimenter en permanence toutes les voies d'accès et celles de la rotonde afin de permettre une fonction sonore avec fumigène des locos vapeur même lorsque le pont n'est pas positionné en face de la voie correspondante. La gestion sera assurée par un module LK200 de Lenz en se basant sur un montage inspiré d'un article accessible à l'adresse suivante:

http://www.ho-ptit-train.be/Html/cablage_07.html

Pour ce faire le pont tournant doit être déposé pour retirer les languettes faisant contact avec les voies d'accès. Chaque file de rail doit être soudée, en respectant la même polarité sur toutes les voies d'accès

Compte tenu d'un redécoupage des cantons, chaque zone a dû être recâblée afin d'assurer une connexion électrique sans faille, mais aussi pour bien localiser chacune d'entre elles.

notamment la zone de gare terminus dont chaque voie correspond à un canton, lui-même redécoupé en deux zones (ralentissement et arrêt)

Idem pour la pleine voie, l'objectif étant d'assurer une alimentation électrique sur chaque canton sans chute de courant, en éliminant les risques éventuels de mauvaise connexion lors du remontage des modules. 

Sur cette photo, nous voyons que tous les câbles sont raccordés à des borniers LEGRAND double entrée indépendante. A titre indicatif, 3 câbles de 9 paires soit 54 fils ont été tirés pour raccorder le module 5 (gare terminus) au pupitre de commande

Le découpage des nouvelles zones est effectué avec une mini perceuse équipée d'un disque à tronçonner. 

Parallèlement, Bruno est amené à modifier le parcours initial, notamment la boucle de retournement située sous l'usine Moreau qui débouchait sur les deux voies en tranchée N/Est du réseau. Cette modification aura l'avantage de ne pas voir réapparaître immédiatement le même convoi dans les deux sens, puisque la boucle transitera par une grande gare de triage où il sera possible de faire repartir un convoi différent.  

Une nouvelle plateforme doit être installée qui débouchera en zone ouest du réseau sur le triage, constitué d'une dizaines de voies pouvant accueillir les convois les plus longs.                                                                       

Au travers de ces quelques images, nous voyons que notre ami Bruno aborde la reconstruction de biscatrain avec beaucoup de sérieux et de professionnalisme, notamment pour toute la partie électrique, électromécanique, un travail énorme qui est un préalable à un fonctionnement idéal, la gestion informatique qui sera mise en oeuvre impose des montages précis et fiables, et là, Bruno est dans son élément!!! Donc pas de précipitation, les trains attendront sagement dans leur boîte avant de recirculer sur biscatrain, dans des conditions d'exploitation largement optimisées. Bonne continuation et à bientôt.