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8 décembre 2016 4 08 /12 /décembre /2016 18:30
018

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La reconstruction de biscatrain est passée d'abord par une étape laborieuse de recâblage de chaque module, suivie d'études pour la mise en oeuvre des interfaces chargées d'assurer la gestion informatique du réseau via le logiciel Train Controller. (voir articles précédents)

Le ré-assemblage des divers éléments est pratiquement terminé. Globalement, la surface visible et décorée du réseau sera conservée, avec quelques aménagements, par contre d'importantes modifications ont été apportées sur la partie cachée, afin de dégager les gares souterraines vers des plateformes plus accessibles et offrant des possibilités de stationnement accrues. Le plan d'origine ci-dessus situe les voies correspondantes en partie haute et basse  du schéma. 

diagramme

diagramme

Lors d'une première étude menée en 2014 à partir du diagramme d'origine, Bruno avait planifié le nouveau circuit qu'il souhaitait mettre en place, lequel passait par plusieurs gares de stockage et de triage qui ont été réalisées depuis, la surface du local dont il dispose permettant de créer des extensions sur plusieurs niveaux. Au delà du déplacement des gares, l'objectif était d'allonger le parcours d'origine en éliminant des boucles de retournement trop proches qui passeront désormais dans ces gares de stockage ou de transit. Ainsi, un convoi pourra disparaître provisoirement pour en laisser ressortir un autre, le tout étant géré automatiquement par Train Controller.

Désormais, le réseau s'inscrit dans une configuration en E avec un couloir séparant chaque branche du E. La branche supérieure contient l'ancien réseau en forme de L renversé, la branche centrale une nouvelle gare de passage, et la branche inférieure les gares de stockage et de transit, ainsi qu'une quatrième rampe hélicoïdale à double voie permettant de relier les différents niveaux.  

 

extension 1

extension 1

Sur ce schéma, niveau 128 cm du sol, au départ de la gare terminus de St Gilles, la double voie passe toujours derrière la rotonde d'où elle s'écarte et rejoint désormais la branche centrale du E.  Sur cette portion, Bruno envisage la création d'une petite gare avec deux voies de dédoublement de façon à stocker la rame qui arrive sur une voie et faire partir celle qui stationnait en gare. Cette disposition permettra de ne pas retrouver tout de suite la rame qui est partie de St Gilles. A la sortie de la boucle du E, la rame rejoint l'ancien tracé au niveau de C, poursuit son trajet en B et enfin en A. Le dénivelé entre la gare de St Gilles et la sortie de la tranchée A au Nord/Est est de -20 cm

extension 2

extension 2

Sur ce schéma simplifié, nous voyons que le tracé d'origine des voies cachées a été profondément remanié, afin de déplacer les 3 gares souterraines d'origine peu accessibles, mais également pour détourner le circuit principal dont une boucle de retournement située sous la rotonde provoquait une réapparition trop proche du même convoi dans la tranchée N/Est du réseau.

La branche inférieure du E accueille deux gares de stockage/transit sur deux niveaux: (non représentées sur le schéma ci dessus)

gare N° 1 située à 78 cm du sol

gare N° 2 située à 108 cm du sol

Leur accès se fait par les 3 rampes hélicoïdales existantes sur le tracé d'origine. Les voies souterraines se rejoignent ensuite sur les nouveaux modules créés par Bruno. Le circuit passe ainsi de 2x2 voies à une double voie qui emprunte une quatrième rampe hélicoïdale située à gauche de la branche basse du E. Le dénivelé est donc de 20 cm entre les gares de stockage 1 et 2.

A la sortie de la gare 1, une aiguille permettra d'envoyer des rames sur une nouvelle gare de stockage située sous la branche centrale du E. où environ 18 rames pourront être stockées.

Enfin, au niveau de la gare marchandise existante, l'une des 4 voies sera prolongée via un aiguillage qui dirigera les rames vers une voie unique passant au dessus des nouveaux modules créés.

Une troisième gare de stockage située à 135 cm du sol aura la même emprise que les gares N° 1 et 2 au dessus desquelles elle se situera. Cette troisième gare doit permettre le retournement des rames fret qui transiteront par la gare marchandises + le stockage de 10 rames plus courtes (de l'ordre de 150 cm). Bruno ajoutera ultérieurement deux ponts tournants sur cette zone pour stocker environ 60 locos et donc d'alterner les compositions qui circuleront sur la partie visible du réseau.

Vous avez tout compris, la capacité d'accueil du matériel roulant a été profondément améliorée, avec un couloir d'accès qui facilitera les interventions. Il sera ainsi aisé d'alterner la circulation de rames très diversifiées, à l'instar de ce qui se passe dans la réalité.      

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Avant ré-assemblage des modules, quelques améliorations ont été apportées, ainsi deux carrés violet ont été ajoutés pour la protection des voies de service en gare terminus. 

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Sur cette photo, les modules 1 et 2 sont raccordés. Le nombre importants de voies sur plusieurs niveaux complique la tâche et il est important de veiller à ce que les jonctions soient précises. Par ailleurs, la ligne de caténaires qui avait été sectionnée doit être raccordée, et là encore ce n'est pas simple à réaliser.

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La solution adoptée est originale, un gabarit correspondant à la hauteur rail/caténaire de contact est posé sur la voie, permettant de ressouder les fils sur les jonctions de modules.

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le fil de contact est ensuite soigneusement rectifié à l'aide d'une petite meule à poncer Dremel. 

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En limite sud/ouest du réseau, au niveau de la branche basse du E, Bruno a dû construire plusieurs modules destinés à raccorder les gares de stockage situées sur deux niveaux, ce qui explique la rampe hélicoïdale à double voies qui détourne et allonge le circuit d'origine  

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Derrière la rotonde, Bruno a déplacé les voies pour permettre le détournement du circuit principal vers les gares de transit et de stockage, intervention délicate pour ne pas détériorer le décor existant. 

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la surface ouverte derrière la rotonde sera rebouchée et redécorée, du travail exécuté soigneusement!!

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Il ne reste plus qu'à ballaster les coupons de voies rajoutées

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terminé sur cette zone, la voie est détournée et sera raccordée aux gares de stockage et de transit. 

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Sur cette photo, nous voyons les gares de stockage 1 et 2 à gauche sur deux niveaux, ainsi que la rampe qui les dessert. La gare N° 3 qui sera située au dessus n'est pas encore construite. 

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Les travaux progressent. Sur cette photo, il ne reste plus qu'un seul module à raccorder, celui supportant le viaduc.

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le viaduc traverse trois modules, ce qui rend sa réinstallation délicate, d'autant qu'il s'inscrit dans une large courbe avec dévers, le raccordement devra être précis. 

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C'est fait, le dernier module est en place, un peu plus de deux ans se sont écoulés entre le démontage et le remontage de la partie décorée du réseau, le travail était gigantesque et l'étape la plus longue était sans nul doute le recâblage, la re-motorisation des aiguillages et la mise en oeuvre d'une gestion informatique. Dans le même temps, Bruno a reconstitué une surface de stockage très importante qui lui permettra de gérer au mieux un parc matériel conséquent. 

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Il reste encore quelques modules périphériques à positionner, qui n'interviennent pas dans le bouclage du circuit principal, le plus gros des travaux est réalisé, quelques interventions en surface seront nécessaires  

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notamment sous la gare terminus se trouve une ligne de caténaire qui doit être réinstallée sur les 8 voies principales d'arrivée et de départ. La plateforme escamotable supportant le BV et les immeubles de ville sera reposée après ces travaux.

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La présence d'un couloir périphérique autour du réseau permet d'aborder plus aisément tous ces travaux. La surface du local laisse encore des possibilités d'extension que Bruno ne manquera pas d'exploiter.

N'étant pas sur place, j'ai rédigé cet article en traduisant le plus fidèlement possible la documentation et les explications que Bruno me livre régulièrement. J'espère n'avoir pas fait trop d'erreurs et je le remercie au nom des fidèles lecteurs qui suivent avec intérêt l'évolution d'un réseau qu'il a contribué à maintenir en vie!

A suivre  

 

 

 

    

 

Published by piouls - dans NEW BISCATRAIN
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31 mars 2016 4 31 /03 /mars /2016 18:06
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Je vous dois une explication sur le rôle essentiel du module HSI dont Bruno a fait état dans son précédent descriptif. Celle ci est la suivante:

Les cartes de rétrosignalisation envoient leur message via un câble nommé bus S88 directement à une centrale digitale (ici une intellibox). Or ce bus est lent et lorsque le nombre de cartes réseau couplées les unes aux autres devient important (au delà de 5 à 6 cartes) le signal qui était déjà lent, le devient encore plus.

Cette lenteur provoque des perturbations dans la détection des trains et provoque des dysfonctionnements importants dans RRTC, on imagine aisément la lenteur de l'envoi de l'information de la 14ème carte à la centrale......signal qui doit encore ensuite transiter de la centrale à l'ordinateur!!

La solution est donc la suivante: le module HSI permet une liaison directe avec l'ordinateur via un câble USB. L'information ne transite plus par la centrale. De plus, ce module HSI permet d'avoir 3 lignées de cartes de rétrosignalisation. Les cartes sont reliées entre elles soit par un câble type RJ45, soit par un câble S88. La transmission du signal est très rapide et très fiable. Chaque lignée peut supporter 62 cartes (ce qui laisse encore beaucoup de marge pour des extensions éventuelles)

La photo ci-dessus montre le module en question avec ses trois lignées de câbles rouge, jaune et bleu.

Pour les initiés, cela semble évident, mais pour moi et sans doute de nombreux lecteurs, le rôle de ce module HSI méritait d'être expliqué. Merci Bruno, biscatrain est en de bonnes mains!!

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30 mars 2016 3 30 /03 /mars /2016 07:34

Des nouvelles de Bruno qui poursuit ses travaux sur le réseau biscatrain. Rappelons qu'il a dû refaire l'intégralité du câblage après le démontage en urgence des modules fin 2014, ce qui m'avait conduit à détruire l'existant.

Je savais qu'une gestion informatisée serait mise en place, et j'imaginais le travail à accomplir compte tenu d'un nouveau découpage des cantons, des extensions réalisées, le remplacement des moteurs d'aiguillages. Aussi, la mise en oeuvre particulièrement soignée s'avère longue, Bruno ayant fait le choix de tester les équipements électriques/électroniques des 8 modules biscatrain avant leur réinstallation

Aujourd'hui, les travaux sont bien avancés et je vais essayer d'en livrer les différentes étapes. Comme de nombreux modélistes qui n'ont pas encore "basculé" dans le tout digital (j'en faisais partie!!) la présentation qui suit risque d'être indigeste, car on peine à imaginer tout le matériel nécessaire et les connaissances requises pour parvenir à une gestion totalement informatisée d'un grand réseau!!! 

  

 

 

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Les modules 1 et 4 sont sur pieds et raccordés au poste central de commande. Bruno a confectionné un nouveau support rigide en latté de 150x22 mm qui permet de réduire à 4 le nombre de pieds. Le niveau zéro du réseau sera ainsi surélévé pour se situer à 125 cm du sol, facilitant du même coup les interventions éventuelles de maintenance.

 

 

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Le réseau comporte 14 cartes LDT RM-GB-8. Il y a 7 boosters de chez Uhlenbrock type Power 4 qui alimentent les différents cantons via les cartes de détection. Chaque Power 4 est alimenté par son propre transformateur de 70 VA d'origine Conrad. Un autre transfo de 30 VA est dédié à l'alimentation des LS150 qui pilotent les aiguillages Roco des 2 gares de stockage. Un autre transfo de 30 VA est aussi dédié spécifiquement à l'alimentation du module HSI de chez LDT.

 

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Tous les transformateurs des Power 4, du module HSI et de l'Intellibox ont le câble marron en commun, ceci afin d'éviter tout problème électrique. Les tests de passage direct d'une section de voie avec un booster A à une autre section de voie alimentée avec un booster B ne pose aucun problème au niveau du fonctionnement des locomotives et au niveau du logiciel RRTC  

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Le poste de commande  informatique est fonctionnel avec une unité centrale, deux moniteurs et un portable. Les moteurs tortoise à mouvement lent équipant les aiguillages visibles du réseau sont pilotées par 17 modules d'origine CDF, chacun pouvant gérer 4 moteurs, soit 68 au total (pour l'instant) 2 autres modules de gestion des signaux sont également présents sur le même support. Ils seront positionnés dans le casier de gauche du poste informatique. 

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zoom sur les modules CDF. Nous voyons que le câblage est très professionnel, tout étant très bien identifié et accessible. 

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Un caisson sur roulettes a été confectionné pour réunir les différents composants qui assureront l'interface entre le réseau et le PC. Cette disposition permet d'avoir une vue d'ensemble sur toute la connectique, avec une identification rationnelle de chaque élement. 

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Actuellement, chaque module est en phase de tests pour valider la détection correcte des cantons, pour ce faire Bruno a créé sous RRTC un fichier test pour contrôler si tout se passe correctement.

Un gros problème d'interférences électriques liés à l'utilisation de câbles de grande longueur (15 mètres) comportant 9 paires a pu être neutralisé, après des heures de recherche, tous les cantons apparaissaient occupés alors qu'il n'y avait rien dessus!!! Qui dira que tout est plus simple en digital!!! Bref, Bruno en est venu a bout et le plus gros du câblage est désormais derrière lui.

Le réseau comportera 128 cantons minimum. En gare, chacun d'entre eux est en fait divisé en 2 parties totalement isolées l'une de l'autre.

Ainsi le canton 1 qui correspond à la première voie à quai de la gare terminus de St Gilles comporte une section nommée CT1R (canton de ralentissement 1) et une autre section nommée CT1S (canton de stop 1). Les 2 sections ou cantons sont isolées sur les 2 files de rail mais sont regroupés sous 1 seul canton au niveau du logiciel, ce qui génère 2 adresses digitales au niveau de RRTC. Ainsi, une locomotive qui entre sur le canton 1 commencera à ralentir dans le CT1R puis s'immobilisera 10 cm après son entrée dans le CT1S. Au niveau du logiciel, ce type de branchement permet plus de réalisme dans l'approche et l'arrêt des convois, mais double le nombre de câbles et de cartes réseau.

Concernant les aiguillages, 56 moteurs tortoise à mouvement lent pour ce qui concerne la gestion des appareils de voie en surface, + 11 aiguillages pour les voies cachées sous le réseau + 45 aiguillages au niveau des 2 gares de stockage pilotées par des moteurs Roco sur table et digitalisés par des LS150.

   

 

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En fait, Bruno disposera de trois grands écrans pour exploiter au mieux les possibilités du logiciel Train Controller, et dans sa version gold, elles sont quasiment infinies!!! Plus rien à voir avec ce que j'avais pu réaliser par mixages de formules analogiques, digitales devenues complexes et obsolètes.    

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zoom sur une fenêtre situant l'état d'occupation des cantons testés. 

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Le module 2 ici sur la tranche va pouvoir être réinstallé, le câblage étant terminé. 

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L'éclairage de certains bâtiments étant déficient, Bruno doit revoir leur câblage avant d'envisager la réinstallation des modules concernés. Ici, c'est la sablerie à l'entrée du dépôt.

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le raccordement du module 1 avec le 2 nécessite une adaptation pour la partie souterraine, Un support a été confectionné pour fixer la plateforme intérieure supportant une double voie.

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il faut également prévoir une ligne caténaire rigide constituée de tiges de laiton.

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C'est fait. cette nouvelle ligne est destinée à développer le circuit d'origine qui contournait la rotonde sur le module 3. Elle sera partiellement cachée sous le module 2 lors de sa réinstallation.

Parallèlement, Bruno a dû tester tous les contacts des lames d'aiguilles, pointes de coeur, pour éviter tout plantage des locos ayant un empattement court.

Nous constatons que les travaux sont menés avec un grand soin, pas d'empressement excessif, la circulation des rames attendra que tout soit au point, je reconnais une approche identique à celle qui m'avait guidée lors de la construction de biscatrain. A l'époque, j'avais attendu 3 ou 4 ans avant de voir circuler mon premier train sur un circuit bouclé!! Et j'étais déjà retraité, ce qui n'est pas le cas de Bruno qui doit assumer un métier accaparant, celui de chirurgien dentiste.   

Published by piouls - dans NEW BISCATRAIN
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20 septembre 2015 7 20 /09 /septembre /2015 07:00
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Les travaux se poursuivent sur le réseau biscatrain. 

Bruno a construit un caisson destiné à regrouper tous les câbles issus de chacun des 8 modules. Pour ce faire, 6 transformateurs de 70VA sont connectés à 6 boosters POWER4 de la marque Uhlenbrock, chargés de l'alimentation traction du réseau, cette disposition permettant d'éviter des chutes de tension sur les rails.

L'intellibox, quant à elle, est alimentée séparément par un transfo de 100 VA de la marque TITAN. Ainsi, la sortie digitale de l'intellibox ne sert qu'à alimenter les décodeurs des moteurs d'aiguillages et autres dispositifs digitaux. Cela évite qu'un dysfonctionnement de l'un des décodeurs d'accessoires ne vienne perturber le fonctionnement des trains.

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Sur l'une des faces du caisson sont installées 16 platines de la marque LDT (RM-GB-8-N) assurant chacune la rétrosignalisation de 16 portions de voie, soit 8 cantons par platine dans la mesure où chaque canton possède une section de pleine voie et une de ralentissement. Au total, la capacité de l'installation porte sur 128 cantons dont la gestion sera assurée par informatique via le logiciel train Controller (version Gold)  

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Sur la partie supérieure du caisson, nous trouvons tous les borniers sur lesquels seront raccordés les câbles de chaque module, avec leur identification. Cette disposition astucieuse et très professionnelle devrait garantir un fonctionnement optimum de toute l'installation et surtout faciliter si nécessaire toute intervention ultérieure.  

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Les travaux de câblage sous chaque module sont bien avancés, nous voyons sur cette photo le système de borniers adopté par Bruno, leur raccordement sera réalisé sur le caisson pré-cité. 

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Actuellement, les modules ne sont pas encores raccordés entre eux, même si sur cette photo nous voyons le module 1 en position horizontale, Bruno souhaite pouvoir tester l'ensemble de l'installation électrique/numérique avant le raccordement définitif.  

schéma extension

schéma extension

Sur ce schéma, nous voyons le tracé des extensions, avec notamment les couloirs d'accès qui contournent les nouvelles gares de stockage créées. De plus, Bruno a prévu un circuit supplémentaire avec deux boucles indépendantes destinées à roder les locos neuves durant une période de 30 mn chacune.

diagramme du réseau après extension

diagramme du réseau après extension

Par rapport au réseau d'origine, le nouveau tracé permettra de supprimer les deux premières gares souterraines dont l'accès était difficile, en les repositionnant en extérieur sur deux niveaux superposés. Cette adaptation a l'avantage de rallonger le trajet bouclé en supprimant une boucle de retournement souterraine, tout en faisant traverser les convois sur des gares de stockage où une gestion informatisée autorise tous les mouvements possibles.

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Sur cette photo, les deux gares de stockage permettront d'accueillir de nombreux convois. De plus, Bruno envisage de réadapter la troisième gare souterraine que j'avais ajoutée dans les dernières années de biscatrain, afin d'augmenter la capacité d'accueil et de stationnement du matériel roulant.  

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Le câblage des gares de stockage est terminé, les borniers en instance de raccordement au boitier central seront ensuite dissimulés sous les plateformes respectives après les phases de tests.  

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Parallèlement, le tracé a dû être modifié sur certaines sections, notamment la sortie ouest derrière la rotonde, afin de rallonger le tracé qui traversera désormais une grande gare de stockage.  

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Le pont en sortie du dépôt doit être déplacé ainsi que les murs de soutènement. Les travaux sont exécutés proprement afin de réduire au maximum la déco qui devra être refaite.

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La voie déviée impose le démontage des éléments de décor en surface, notamment le bâtiment fret situé au dessus de la tranchée. 

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La plateforme située dans la tranchée ouest derrière la rotonde a été sectionnée et sera prolongée parallèlement à la limite extérieure du module 3 

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La section en courbe a été dégagée, la double voie va pouvoir être prolongée vers une gare de triage. 

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C'est fait, il ne reste plus qu'à repositionner les murs de soutènement et le pont routier dont le tracé sera légèrement modifié. 

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les travaux ont été exécutés soigneusement, les principaux éléments de décor peuvent être réinstallés. Le pont routier sera conservé et franchira désormais une section de voie en alignement droit.

 

A suivre

 

Bientôt une année écoulée depuis le transfert du réseau chez Bruno, lequel me tient régulièrement informé de l'avancement des travaux de réinstallation et d'informatisation. C'est un énorme chantier qu'il mène d'une façon très professionnelle. Le résultat sera sans nul doute à la hauteur. Biscatrain ne pouvait pas tomber entre de meilleures mains!! Encore merci pour cette seconde vie.      

 

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23 mai 2015 6 23 /05 /mai /2015 18:00

La réinstallation du réseau biscatrain en région lyonnaise et son informatisation nécessitent d'importants travaux de câblage que notre ami Bruno réalise soigneusement, module après module, en veillant à regrouper les faisceaux de fils qui seront centralisés sur le poste de commande. Ainsi, chaque module est équipé séparément et ne communique pas directement avec l'autre, dans un souci de bien sérier les alimentations respectives, et mieux contrôler les éventuels pannes sans avoir à ramper sous le réseau pour les localiser.

 

1914

1914

Le pont tournant Roco notamment a nécessité un important travail de câblage, dans la mesure où Bruno souhaite alimenter en permanence toutes les voies d'accès et celles de la rotonde afin de permettre une fonction sonore avec fumigène des locos vapeur même lorsque le pont n'est pas positionné en face de la voie correspondante. La gestion sera assurée par un module LK200 de Lenz en se basant sur un montage inspiré d'un article accessible à l'adresse suivante:

http://www.ho-ptit-train.be/Html/cablage_07.html

 

1935

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Pour ce faire le pont tournant doit être déposé pour retirer les languettes faisant contact avec les voies d'accès. Chaque file de rail doit être soudée, en respectant la même polarité sur toutes les voies d'accès

1998

1998

Compte tenu d'un redécoupage des cantons, chaque zone a dû être recâblée afin d'assurer une connexion électrique sans faille, mais aussi pour bien localiser chacune d'entre elles.

1959

1959

notamment la zone de gare terminus dont chaque voie correspond à un canton, lui-même redécoupé en deux zones (ralentissement et arrêt)

1987

1987

Idem pour la pleine voie, l'objectif étant d'assurer une alimentation électrique sur chaque canton sans chute de courant, en éliminant les risques éventuels de mauvaise connexion lors du remontage des modules. 

1999

1999

Sur cette photo, nous voyons que tous les câbles sont raccordés à des borniers LEGRAND double entrée indépendante. A titre indicatif, 3 câbles de 9 paires soit 54 fils ont été tirés pour raccorder le module 5 (gare terminus) au pupitre de commande

1961

1961

Le découpage des nouvelles zones est effectué avec une mini perceuse équipée d'un disque à tronçonner. 

1915

1915

Parallèlement, Bruno est amené à modifier le parcours initial, notamment la boucle de retournement située sous l'usine Moreau qui débouchait sur les deux voies en tranchée N/Est du réseau. Cette modification aura l'avantage de ne pas voir réapparaître immédiatement le même convoi dans les deux sens, puisque la boucle transitera par une grande gare de triage où il sera possible de faire repartir un convoi différent.  

1918

1918

Une nouvelle plateforme doit être installée qui débouchera en zone ouest du réseau sur le triage, constitué d'une dizaines de voies pouvant accueillir les convois les plus longs.                                                                       

Au travers de ces quelques images, nous voyons que notre ami Bruno aborde la reconstruction de biscatrain avec beaucoup de sérieux et de professionnalisme, notamment pour toute la partie électrique, électromécanique, un travail énorme qui est un préalable à un fonctionnement idéal, la gestion informatique qui sera mise en oeuvre impose des montages précis et fiables, et là, Bruno est dans son élément!!! Donc pas de précipitation, les trains attendront sagement dans leur boîte avant de recirculer sur biscatrain, dans des conditions d'exploitation largement optimisées. Bonne continuation et à bientôt.     

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14 février 2015 6 14 /02 /février /2015 06:36

 

Après une fin d'année 2014 compliquée par un déménagement précipité, nous avons enfin pu nous installer dans notre nouveau logement fin janvier, avec un retard de presque deux mois sur le calendrier prévisionnel d'achèvement de la construction de l'immeuble. Les travaux d'aménagement de l'appartement sont bien avancés, et je vais désormais pouvoir me concentrer sur la création d'un atelier de modéliste dans le garage attenant.  

Durant toute cette période, je suis resté en communication régulière avec le nouveau propriétaire qui a engagé la reconstruction du réseau. Afin de préserver son anonymat, nous sommes convenus que la diffusion d'articles, photos, informations diverses, transiterait par le blog, nous devrions ainsi pouvoir en suivre les différentes étapes. Pour faciliter la rédaction, notre sympathique repreneur, passionné de modélisme et d'informatique, sera dénommé Bruno

Le transfert des modules en région lyonnaise s'est bien déroulé ainsi que le montrent ces quelques photos où nous voyons les différents éléments entreposés dans le vaste local où il sera reconditionné avant assemblage.

biscatrain 2015, le retour !
biscatrain 2015, le retour !

Comme tout bon modéliste, Bruno dispose d'un équipement/outillage de qualité pour engager les travaux. Dans la mesure où le câblage doit être totalement refait, les modules seront réassemblés ultérieurement. Il est plus aisé de travailler sur chaque élément positionné verticalement. 

biscatrain 2015, le retour !

Premier travail. Les moteurs d'aiguillage encombrants d'origine (PTT 48V DC) seront remplacés par des moteurs Tortoise à mouvement lent dont le fonctionnement est plus réaliste, sous une tension plus faible 12V DC maxi et donc mieux adaptés à une gestion numérique. Par ailleurs, ces moteurs disposent de deux jeux de contacts repos/travail permettant d'alimenter les pointes de coeur, voire d'autres accessoires.

La plus grosse difficulté est d'accéder sous les plans de roulement correspondants, car les différents niveaux ont été créés successivement lors de la conception des modules. Certains d'entre eux ont dû être démontés. Ainsi, quelques plateformes inférieures du réseau ont été découpées, elles seront repositionnées lorsque tous les aiguillages concentrés sur le gril de gare et ailleurs auront été remotorisés.

 

biscatrain 2015, le retour !

Le multimaster permet d'intervenir plus aisément pour ce type d'opération, c'est un outil très polyvalent qui peut dégager n'importe quelle surface (CP ou autre) préalablement collée sur des tasseaux avec un minimum de dégât. Sur cette photo, nous voyons le mode opératoire avec l'outil équipé d'une lame oscillante travaillant à plat.

biscatrain 2015, le retour !

Le positionnement de chaque moteur sous le plan de roulement doit être précis, et le câblage réalisé et testé préalablement avant tout réassemblage des modules. 

biscatrain 2015, le retour !

C'est ainsi que la bifurcation A 30 recâblée en mode digital doit être revue par rapport à un mode analogique où les polarités étaient inversées, avec un cisaillement qui compliquait sérieusement le franchissement en position déviée. J'avais donné à l'époque le plan de câblage correspondant. Nous voyons qu'en digital, c'est plus simple car les files de rails ont des plots communs, quels que soit le sens de marche.

biscatrain 2015, le retour !

Certaines pointes de coeur doivent être réalimentées, les moteurs tortoise assureront la connexion grâce aux jeux de contacts repos/travail dont ils sont équipés d'origine.

biscatrain 2015, le retour !

Au delà du câblage des moteurs, Bruno doit également identifier tous les points électriques (voies, signaux, éclairage, décodeurs accessoires) en testant prélablement leur fonctionnement, c'est un travail énorme!!

 

biscatrain 2015, le retour !

Les travaux progressent, le module 1 qui concentre le plus d'appareils de voies est équipé. Parallèlement, Bruno étudie le tracé des extensions avec les nouveaux découpages de cantons qui seront gérés en informatique.

Car l'objectif est une prise en charge de l'exploitation par Train Controller, un des meilleurs logiciels existant sur le marché du train miniature (version Gold V.8), l'équipement dont j'ai toujours rêvé et que je n'ai jamais pu mettre en oeuvre sur biscatrain pour les raisons évoquées ci dessus (difficultés d'accès pour le recâblage) mais aussi un manque de compétence en informatique. Bien sûr, cette option me réjouit sans doute autant que Bruno et j'ai cru comprendre que pour lui, les obstacles seront moindres. 

biscatrain 2015, le retour !

Le local qui accueille biscatrain est déjà équipé de deux gares de triage/stockage superposées en coulisse disposant de 9 voies chacunes + une voie de retour d'environ 7 mètres, c'est l'une des extensions qui permettra de dévier sensiblement le tracé d'origine, avec l'énorme avantage de voir circuler des convois différents à chaque passage. Aussi, Bruno étudie l'opportunité de maintenir ou non les gares souterraines N° 1 et 2 dont l'accès est difficile.

 

biscatrain 2015, le retour !

L'implantation retenue est judicieuse, car elle permet d'obtenir un faisceau de voies de longueurs identiques, et un seul aiguillage à dévier pour diriger sur l'itinéraire correspondant.  

 

 

 

 

biscatrain 2015, le retour !

Le diagramme ci dessus situe les extensions programmées, l'objectif étant de dévier le tracé original sur les portions de voies cachées afin de développer le circuit principal qui passera par les deux gares de triage pré citées. Ainsi, la double voie en tranchée côté nord qui s'enfonçait sous l'usine Moreau passera par l'une des gares et permettra le passage d'un autre convoi en retour, alors que la boucle de retournement ouest (trop courte!!) voyait circuler le même train. Idem pour la tranchée sud/ouest qui sera déviée pour contourner le module 3, avec dédoublement des voies et traversée de l'autre gare de triage.

Ne figure pas sur le diagramme ci-dessus une boucle de retournement dans le prolongement de l'une des voies de la gare marchandises, laquelle permettra le repositionner une rame complète sur l'une des quatre voies de départ de la gare terminus.

Nous voyons que le réseau en forme de L sera plus proche d'un U allongé sur l'une des branches Ouest. Bruno étudie actuellement le tracé définitif et le positionnement de l'ensemble du réseau dans le local. Nous suivrons attentivement les prochaines étapes.        

Published by piouls - dans NEW BISCATRAIN
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