biscatrain - nanotrain - nextrain

Les travaux d'électrification du réseau biscatrain ont repris, avec une nouvelle portion de caténaires de 6 mètres environ sur voie unique.  Ce tronçon se situe à la sortie d'une bifurcation donnant accès aux voies d'arrivée de la gare terminus, et débouche sur un souterrain qui passe sous cette gare, après franchissement d'un pont métallique. La plateforme à l'approche du souterrain étant très étroite, quelques travaux de maconnerie ont été nécessaires pour sceller les poteaux dans des niches.
Le premier travail consiste à raccorder une nouvelle ligne afin de prolonger celle déjà existante.

Le tracé ci-dessus montre le positionnement des poteaux sur la voie double en courbe se situant derrière la rotonde au nord ouest du réseau. Le schéma est volontairement simplifié par rapport à la réalité, mais le principe  est respecté.  Le départ de la caténaire sur la voie unique passe par un système de tension avec poulie et contrepoids qui s'accroche sur un poteau extérieur de la voie double, lequel est renforcé par un hauban. La zone d'aiguillage est couverte par des poteaux équipés de consoles doubles

 
Les poteaux type N/Est sont de la marque JV vendus en sets de six pièces à assembler par collage à la cyanolit (3 consoles en tension et 3 en compression). Sur ligne droite, ils doivent être posés en alternant les tensions et les compressions. Sur courbe, les tensions se trouvent  côté extérieur à la courbe et les compressions côté intérieur.
La photo ci-dessus montre l'implantation de chaque catégorie sur une voie double en courbe. 


ci-dessus, sachet de 6 poteaux. Les mâts sont fabriqués en nylon et sont donc assez souples pour éviter la casse lors d'accrochages intempestifs. 

Pour respecter le plan, j'ai dû revoir l'ancrage de la caténaire desservant la voie unique à l'entrée de la biburcation.
en installant sur un poteau extérieur un système de tendeur (set de une pièce de la marque) muni d'une poulie sur laquelle s'accroche un contrepoids et le départ de la caténaire ( ce tronçon de caténaire a un profil particulier qu'il est facile de réaliser en s'aidant du gabarit - 1/2 portée) Ne pas oublier de mettre un isolateur avant la poulie)

Une autre vue du système de tension. A noter, il est factice sur BISCATRAIN dans la mesure ou je soude systématiquement  la  caténaire sur chaque console pour maintenir une rigidité correcte de l'ensemble. Le hauban à droite du poteau permet à ce dernier de supporter l'effort de tension.

Vue en élévation . Les deux poteaux couvrant la zone d'aiguillage sont équipés de consoles doubles, l'une supportant la caténaire de la voie double extérieure déjà existante,  et l'autre la nouvelle caténaire de la voie unique qui vient d'être posée. Il est utile d'ouvrir le petit anneau existant sur toutes les consoles afin de pouvoir glisser le fil porteur avant de le souder. Le laisser dépasser de quelques mm au départ pour pouvoir le souder sur le précédent.  Le fil conducteur sera replié sur lui même sur son extrémité pour s'accrocher sur l'antibalancant de la console, puis soudé. Idem sur son autre extrémité. Si la portion de caténaire fabriqué comporte plusieurs portées, les fils porteurs et conducteurs seront simplement soudés sur les consoles intermédiaires. 


Une autre vue montrant les points de fixation (soudure) de la caténaire  


Un autre tronçon de caténaire vient d'être posé. Le poteau est toujours de la marque JV , mais correspond à une ancienne production en zamac (moins fine mais très rigide) dont les consoles ont été refaites. Je recycle mon vieux matériel !!!!. Le point de soudure est délicatement surfacé avec une lime plate pour éviter tout accrochage avec l'archet des pantos. Le fil de laiton reste à peindre. j'utilise du vert/bronze 75 Humbrol. Cette teinte sera ensuite atténuée par un voile léger à l'aérographe couleur gris poussière. 

On se rapproche du pont métallique. Le fil conducteur passe sous le treillis où il est soudé sur des tiges de laiton fines qui traversent les poutrelles de part en part. Le fil porteur se limite à une courte section qui vient s'accrocher sur une petite équerre (pièce de récupération d'un pont Kibri) Ne pas oublier l'isolateur sinon tout le personnel empruntant le pont sera grillé !!!!!!! 25000 volts!!!!! et bonjour le court circuit .......


les travaux avancent. Le raccordement de la caténaire à la sortie du pont a été réalisé sur le même principe, L'embranchement particulier (voie à gauche de l'aiguillage) ne sera pas électrifié pour simplifier.

 
On aborde maintenant une zone en contrebas de la gare où la plateforme est très étroite. J'ai donc réalisé des niches en polystyrène habillées de briques pour loger les poteaux (consoles raccourcies) La structure du talus étant en dépron, pas de problème pour creuser les niches.

  
Une autre niche avec un petit mur de soutènement. Plus haut, le mur qui ferme toute la zone de gare terminus.


Le raccord avec la ligne souterraine est terminé, à cet endroit, la console est abaissée d'un cran, mais reste suffisement élevée pour le débattement du pantographe. La caténaire étant soudée tout au long de la portion d'environ 6 mètres, il importe de la tendre sur ce dernier point de soudure, pour éviter tout flottement. Un test de franchissement de cette zone au ralenti avec une loco panto relevé est à effectuer. Si tout se passe bien, le franchissement à grande vitesse ne doit pas poser de problème. 
Lors de la conception des voies souterraines (elles ne sont pas toutes électrifiées) j'ai prévu un relevage progressif de la caténaire permettant aux pantographes de passer sous les structures pantos totalement relevés. Pour ce faire, j'utilise des sections en laiton de 1,5 mm d'épaisseur qui viennent s'ancrer dans la partie supérieure du souterrain.    
Un autre point important lors de la pose des caténaires sur consoles doubles, les deux fils de caténaires conducteurs doivent être sur un même plan horizontal car sinon l'archet du panto accrochera l'un d'entre eux au passage. La photo ci-dessus montre le positionnement de l'archet à cheval sur les deux fils. 

 
Dans certaines configurations particulières très étroites, il est nécessaire de confectionner des poteaux, j'utilise du profilé en laiton en H vendu par l'Octant (catalogue en ligne) Cette portion reste à électrifier!!!!!


Pour terminer cet article sur la pose des caténaires, un zoom sur une portion du grill de gare électrifié en 2002. Là cela se complique et même si tout est fonctionnel, je m'écarte quelque peu de la réalité. L'important lorsqu'on se lance dans un équipement de ce type, c'est d'évoquer plus que de reproduire fidèlement la complexité des lignes électrifiées à l'approche des gares. Les puristes risquent de rester sur leur faim!!!!!! Pour les autres, j'espère que ce reportage pourra vous aider dans vos réalisations.

   

Le fond de décor d'un réseau est un élément qu'il convient de soigner, je l'ai déjà dit lors de la construction du module ville précédent. 
Le premier travail consiste à positionner le module à ajouter pour délimiter la ligne d'horizon qui sera repérée par un trait discret sur le mur. Les posters (BUSCH) représentant des scènes de bocages seront découpés en détourant chaque arbre afin d'éliminer le ciel prélablement peint sur toute la hauteur du mur.
Après quelques tests de positionnement des posters avec des punaises, ceux ci seront collés au bon emplacement avec de la colle à papier peint.


mais revenons à la construction du module en question, qui se situe au nord est du réseau et est constitué d'une zone de talus/remblai avec une petite plateforme centrale retenue par un mur en brique, et un petit chemin d'accès se raccordant à la route (module ville) 
Le relief est constitué de plaques de dépron de 4 cm d'épaisseur empilées sur la tranche et découpées avec un fil chauffant alimenté par une pile de 4,5 V (découpe parfaite) le fil résistif casse assez facilement, on peut s'en procurer vendu au mètre chez Conrad (voir catalogue sur le net)


 je termine en badigeonnant  toute la surface avec de la colle pour panneaux de plâtre BA13, elle colle parfaitement et est très dure une fois sèche, d'où possibilité de sculpter le relief.

  
c'est notamment un excellent matériau pour tracer des petits chemins, voire des routes lorsque la colle commence à sécher.


Lorsque tout est bien sec, attendre 24 h, la déco peut commencer. Peindre d'abord toute la surface blanche avec une peinture acylique dans les tons vert/brun selon le type de décor à exécuter.

Du flocage (fibres) est généreusement soupoudré après encolage avec de la colle vinylique diluée d'eau, quelques arbustes, quelques touches de gouaches pour représenter la roche qui affleure le long du chemin de terre, pour le chemin, j'utilise de la poudre de ciment avec qq touffes d'herbes par ci par là

le module (escamotable) est positionné, on aperçoit le raccord avec le reste du réseau, à ce stade quelques touches de flocages sont nécessaires pour éviter une transition trop visible.
En fond de décor, le poster BUSCH remplit bien son rôle. J'envisage de mettre un chateau d'eau sur la plateforme pour terminer ce module

Le raccord entre ce module et celui de la ville à droite est encore bien visible, quelques touffes de végétation restent à rajouter pour masquer le tout.

Sur un plan visuel, et notamment lors des scéances photos/vidéos, ces modules remplissent parfaitement leur rôle en estompant la cassure brutale que constitue le mur ceinturant un réseau.

RV pour de prochains articles consacrés à la construction des caténaires, un tout autre travail..........
L'électrification du réseau Biscatrain, laissée en panne depuis plusieurs années,  va reprendre. 

Cette loco vapeur produite par notre regrettée firme Jouef mérite quelques améliorations pour la hisser au niveau des productions actuelles. Elle est donc repassée dans les ateliers Biscatrain pour modifier sensiblement son aspect et sa motorisation d'origine.
Je vais donc essayer de décrire les différentes étapes, photos à l'appui, sachant qu'elle n'est pas encore terminée à ce jour. Compte tenu du nombre des modifications/améliorations prévues, le reportage en question sera scindé en plusieurs articles:

            1/ modification de la loco
            2/ modification, remotorisation et digitalisation du tender et patine de l'ensemble
                 
Les premiers travaux portent sur la réduction de tous les boudins de roue trop largement dimensionnés, et sur le brunissage de tout les bandages en laiton. C'est l'opération la plus longue et la plus délicate.  j'ai utilisé un mini tour Unimat qui offre suffisement de précision.


Cette opération est exécutée sans démontage des deux roues motrices, car il serait difficile ensuite de les recaler correctement par rapport à l'embiellage. Cela évite également un risque de voilage lors du remontage. L'outil attaque directement le boudin de la roue dont le bandage est serré dans les mors du mandrin du tour.  Une fois l'opération inverse exécutée, les deux roues seront décapées à l'aide d'une lime très douce pour arrondir le boudin et réduire l'épaisseur du bandage. La finition sera faite avec une gomme abrasive de type Roco jusqu'à obtenir  une surface parfaitement brillante sur toute la surface du bandage, y compris les faces internes et externes des roues.

photo des 3 essieux moteurs rectifiés et polis, prêts à être traités. 

photo montrant le traitement sur une roue du bissel avant . L'application au pinceau du produit Zébulon (aragonite)pour noircir le laiton se fait sur le tour pour une répartition parfaite (attention aux yeux et à la peau qui doivent être protégés) Laisser tourner qq secondes pour un bon essorage du produit sur la roue. Laisser sécher chaque roue 24 H


 tous les essieus ont été traités en suivant ce processus hormis ceux du bissel avant qui doivent être démontés, à l'aide du Puller(c'est plus facile!!!!!) Les bandages en caoutchouc des deux essieux moteur du tender sont enlevés avant passage au tour.
Les nouvelles cotes des boudins sont les suivantes:
roues du bissel avant (diamètre 13,30 mm)
roues centrales 23,10 mm
roue arrière 17,55 mm
roues du tender: 15,95 mm

Lorsque le traitement à l'aragonite a été effectué , il reste à appliquer au pinceau un second produit antioxydant et conducteur d'électricité (zébulon) sur toutes les surfaces des roues, laisser sécher également 24 h
la photo ci-dessus montre le bissel avant terminé sur lequel j'ai rajouté des sabots de freins dans l'axe des roues, maintenus par un axe en laiton (diamètre 0,5 mm) qui traverse ce dernier de part et d'autre. Un petit lest en plomb a été collé sur son bâti. les sabots de freins ont été récupérés sur un vieux wagon plat Roco

l'opération suivante consiste à découper avec une scie fine les sabots de freins des 3 roues motrices qui sont mal positionnés, et les refixer sur une tige en laiton de 0,5 mm de diamètre. Le collage avec une goutte de cyanolit sera fait lorsque les essieux seront posés. Les sabots doivent affleurer le bandage sans frotter. la tige en laiton se prête bien à la torsion pour un repositionnement correct.


Cette loco n'ayant pas été équipée d'origine d'une prise de courant supplémentaire par les 3 essieux moteur, j'ai réalisé le montage suivant: découper une bande de circuit imprimé simple face (épaisseur 1 mm) de la largeur du bâti moteur en le percant (diamètre 5mm) de cinq trous pour qu'il puisse être logé dans le fond du bâti. Au préalable, créer deux pistes sur la partie cuivrée en meulant légèrement la partie centrale sur toute la longueur, vérifier que les deux pistes soient bien isolées électriquement. Percer ensuite 4 trous de 0,5 mm (voir photo ci-dessus) pour introduire 4 fils de laiton qui seront soudés sur la partie cuivrée. Les lamelles de contact (production Dutdut voir article précédent) seront mises en forme et soudées sur chaque fil de laiton côté extérieur du bâti. Deux fils noir et rouge seront soudés sur chaque piste du circuit imprimé après percage de ce dernier (diamètre 1 mm)


A ce stade, le bâti et les lamelles ont été peintes en gris métallisé (Humbrol 53 dilué) hormis les extrémités cuivrées qui assureront le contact électrique avec le flanc  interne des roues. même traitement pour le bâti au premier plan qui maintient les essieux.


autre étape avant de remonter le train de roues, équipement de lanternes réalisé avec des diodes CMS ton chaud et des cerclages (pièces récupérées et mises en forme au tour) elles s'emboitent par l'extérieur dans la cavité au dessus de la traverse de choc et les diodes sont collées à l'intérieur.


les diodes sont positionnées, il faut maintenant les raccorder électriquement au circuit imprimé.

Les pattes des diodes CMS ont été réunies par deux fils laiton de 0,5 mm (anodes et cathodes). Le chassis supportant les roues devra être légèrement limé pour laisser passer ces deux fils. le raccordement se fait par deux fils rouge et noir (collés sur le fond du chassis) et soudés sur la plaquette de circuit imprimé. Une résistance de 1 Kohms a été intercalée. Elle est logée à l'intérieur du bloc cylindres. Il reste à camoufler tous ces branchements.

  
test d'éclairage, la prise de courant par les roues motrices est bonne, et sera un gage de "non plantage" sur les zones d'aiguillages.


les rambardes et mains courantes ont été refaites dans du fil laiton de 0,5 mm, ce qui a permis de poser des  marchepieds soudés sur la passerelle avant de la loco


les marches ont été découpées et mises en forme dans ces profilés en laiton (origine: je ne m'en souviens plus, peut-être l'Octant ???) qui ont l'avantage d'être prépercés. La soudure de chaque marche est la plus délicate car les intervalles entre chacune doivent être égaux et bien horizontaux. La disposition de ces deux marchepieds permet un débattement suffisant du bissel avant dans des courbes de 50 cm de rayon minimum.


Les boisseaux de tampons ont été repeints en noir mat et la traverse de choc équipée d'un attelage à choquelles. L'épaisseur des pare-fumée a été réduite par grattage de la face interne avec un cutter, puis poncage et peinture noire mate. Le cendrier, solidaire du bissel arrière a été détaché et chaque élément recollé sous le chassis arrière, après avoir limé leur face interne, pour permettre le débattement du bissel dans les courbes.

Le plus gros du travail est réalisé sur la loco, il reste à équiper la cabine de vitrage, d'un mécanicien, et ensuite d'attaquer le tender (remotorisation maxon, digitalisation, éclairage des fanaux arrière) puis patiner le tout. Le prochain article sera consacré à ces finitions.     

les gares souterraines (ou en coulisse) permettent de stocker un nombre important de rames complètes qui encombrent parfois les installations visibles de gare, notamment lorsqu'elles sont de type terminus. Dans le cas de Biscatrain, cette gare a été installée au niveau zéro et comportait à l'origine 5 voies (partie ballastée sur la photo) auxquelles ont été rajoutées 4 voies supplémentaires réservées aux rames automotrices et autorails.
Un autre intérêt est d'automatiser ces gares en faisant circuler successivement  chaque rame stationnée sur l'une quelconque des voies, créant ainsi une plus grande diversité d'exploitation.

   
A l'origine, des ouvertures avaient été réalisées en facade du réseau pour les indispensables travaux de maintenance (nettoyage des voies, wagons déraillés, etc) Pour neutraliser au mieux la poussière, j'ai rajouté des vitrines en verre synthétique qui coulissent sur des profilés à double rainure en PVC (magasins de bricolage) La hauteur de ces "cages" est d'environ 20 cms ce qui est le minimum pour les diverses interventions manuelles.

vue rapprochée des vitrines. 

 
Un autre point important, l'éclairage de toute cette zone cachée réalisé avec un tube néon fixé au dessus des voies


Le principe de fonctionnement est basé sur la présence de contacteurs ILS positionnés entre les traverses de chaque voie à environ une trentaine de centimètres de la zone d'aiguillage de sortie. Ces ILS actionnés par des aimants collés sous chaque loco provoquent à leur passage l'excitation de relais bistables qui agissent sur les moteurs d'aiguillages d'entrée (1 - 2 - 3 - 4) via les contacts repos/travail des relais W , X, Y et Z correspondants (le câblage de l'alimentation des ces 4 aiquillages n'a pas été représenté sur ce schéma. Par contre j'ai représenté les contacts repos/travail de ces relais qui alimentent les zones d'arrêts A à E (en rouge sur le schéma)

1/le train A franchit l'aiguillage 1, arrive sur l'ILS A, déclenche le relais W (position travail) enclenche déviation de l'aiguillage 1, alimentation voie A coupée, transfert de l'alimentation sur voie B, la train A s'arrête derrière l'ILS.

2/le train B en stationnement démarre, fait le tour complet du circuit, revient sur la voie B qui est déviée, passe sur l'ILS B, déclenche le relais X (position travail) enclenche déviation de l'aiguillage 2, alimentation voie B coupée, transfert de l'alimentation sur voie C, le train B s'arrête.

3/le train C en stationnement démarre, (même cycle que ci-dessus)

4/le train D en stationnement démarre, (même cycle que ci-dessus)

5/le train E en stationnement démarre, fait le tour complet du circuit, revient sur sa voie E qui est déviée, passe sur l'ILS E. déclenche tous les relais W, X, Y et Z au repos, avec remise de tous les aiguillages 1 à 4 en position non déviée, l'alimentation de la voie A est restaurée et le train A démarre.

La boucle est bouclée, le cycle recommence et chacun des 5 trains qui stationnaient sur leur voie respective a fait un tour complet du réseau. 

Un interrupteur agissant sur l'alimentation des relais bistables permet ou non de prévoir ces automatismes en gare souterraine et revenir ainsi en gestion manuelle.

Je précise que ce schéma est prévu pour des moteurs d'aiguillages actionnés par des relais ou fil à mémoire (2 fils) et non des solénoîdes (3 fils) comme la plupart des aiguillages du commerce. Dans ce dernier cas, la présence de relais bistables W à Z n'est pas indispensable, car les ILS peuvent agir directement sur le moteur d'aiguillage (position droite ou déviée qui reste stable)  toutefois, ces moteurs devront être équipés d'un contact repos/travail pour alimenter ou non la zone d'arrêt de la voie donnée.

les aiguillages de sortie sont talonnables et n'ont pas besoin d'être équipés de moteurs

En conclusion

J'ai testé ces automatismes faciles à réaliser. Ils fonctionnent parfaitement sur Biscatrain sur cinq voies de la gare souterraine, aussi bien en alimentation digitale ou analogique, les aimants doivent être de bonne qualité (néodyme) pour déclencher les ILS et simplement collés sur la loco ou le premier wagon en tête de train. La zone de stationnement de la rame doit être suffisemment longue pour que le dernier wagon ait franchi l'aiguillage d'entrée avant le passage de la loco sur l'ILS. 
Dans ce mode automatique, un cycle complet mettant en circulation cinq rames se déroule en 15 à 20 mn selon la vitesse des locos. La sécurité dès sortie de la gare souterraine est assurée par le bloc système. La mise en oeuvre de ces automatismes en gare souterraine est plus complexe sur Biscatrain que celle décrite ci-dessus car l'accès à la gare souterraine et sa sortie se font par une déviation qui doit être enclenchée, puis désenclenchée à chaque tour du circuit principal, mais en adoptant toujours le même système de passage sur ILS.