biscatrain - nanotrain

L'installation du toboggan modifie sensiblement le tracé des voies du dépôt, notamment la voie d'approvisionnement qui raccordera côté gauche le pont tournant, et à droite un nouvel embranchement à réaliser.

Le bac à charbon récupéré de l'ancienne installation (Kibri) doit être raccourci, il a été découpé à la scie circulaire d'établi et les deux morceaux recollés.

Les différences de niveau du tas de charbon ont été rectifiées avec un bloc de polystyrène extrudé (dépron) mis en forme, Pour obtenir du charbon concassé, vous prenez une vieille chaussette (non percée!!) dans laquelle vous logez un morceau de charbon, et vous tapez dessus avec un marteau. Eviter de faire cela sur votre carrelage!!!!! La fixation se fait avec de la colle à bois.

Pour l'instant, je n'ai pas encore affecté l'emplacement définitif de ce tas de charbon, car plusieurs maquettes doivent être déplacées. La plateforme du toboggan a dû être agrandie (en haut sur la photo) avec une petite planchette de médium qui sera fermée par une clôture pour éviter que le personnel manipulant les wagonnets basculent dans la tranchée. 

La piste d'accès du dépôt vers la voie en tranchée a été refaite, avec de l'enduit colle pour panneaux BA13. C'est un matériaux facile à modeler une fois bien sec!!

Un passage planchéié (éléments MKD) a été réinstallé pour l'accès aux manches à eau.

Maintenant que les travaux en surface sont bien avancés, je peux attaquer la construction de l'infrastructure supportant la plateforme supérieure du toboggan. La découpe au laser des éléments en carton est très précise, mais a un défaut récurrent, une seule face est décorée, ce qui impose de peindre les trois autres, opération réalisée avec un gris moyen qui sera tamponné de terre à décor blanchâtre avant séchage complet. Le fabricant Régions et Compagnies vend également toute une gamme de feutres dont les couleurs sont adaptées aux maquettes qu'il commercialise.

 L'assemblage par encollage est aisé, il importe de le réaliser sur une surface bien plane.

La plateforme supérieure (vue à l'envers) est prête a être encollée sur ses supports. 

A ce stade, il n'est pas judicieux de coller les pieds sur la plateforme inférieure, dans la mesure où j'envisage d'installer de véritables voies et plaques tournantes plus réalistes que les éléments en carton proposés dans le kit.

ce qui m'a conduit à rigidifier le dessous de la plateforme avec des plaques de médium collé de 3 mm d'épaisseur.

le dessous de la plateforme supérieure est ensuite peint en gris foncé avec ajout de touches de noir pour simuler l'encrassement provoqué par la fumée des locomotives. J'ai souhaité soigner cette surface qui n'échappe pas au grand angle de la caméra embarquée lors d'enregistrement de séquences vidéo. 

chaque pilier doit être peint à mi hauteur en blanc sale.  j'ai installé en partie centrale une rampe d'éclairage à base de leds ton chaud

 Sur la plateforme en surface entre les voies est édifié un petit local pour abriter le personnel

Il sera également équipé d'un éclairage intérieur.

L'installation de sablerie/TIA doit être déplacée, pour raccorder la voie d'approvisionnement à la hauteur du poste d'aiguillages N°2

Pas trop de dégâts au décollage!!! le lampadaire sera également déplacé.

l'embranchement se fera à la hauteur du poste 2. sur une section de voie légèrement en courbe. C'est pourquoi j'ai choisi d'utiliser un aiguillage de la marque Tillig au code 83 dont le profil a la particularité de pouvoir être légèrement cintré. 

il faudra ensuite adapter le bâtiment de sablerie sur la surface restée disponible, ainsi que le portique de distribution.

Le raccordement est fait, il ne reste plus qu'à ballaster la voie. 

et trouver la place pour réinstaller la sablerie!! 

Encore pas mal d'interventions pour souiller toute la zone du toboggan de poussière de charbon.

tests de circulation de convois pour vérifier que l'alimentation électrique via le pont tournant est correcte.

Sur la plateforme supérieure, il faut installer 11 plaques tournantes Peco. Pour éviter de percer le support, j'ai arasé la partie centrale du dessous, ce qui ne nuit pas à la rotation de ces dernières.

Les rails minitrix (N) sont intercalés entre les plaques tournantes, après avoir supprimé au cutter de nombreuses traverses. L'ensemble est collé avec Uhu Méga Strong and Safe, ce qui laisse le temps de bien tout positionner.

l'assemblage des murs par encollage ne pose pas de problème majeur, J'ai ajouté des vitrages en rhodoîd collés avec Micro Kristal Klear qui ne laisse pas de trace après séchage. L'éclairage intérieur sera fait avec des rubans de leds adhésifs.

A ce stade, il est encore prématuré de coller définitivement la maquette sur son embase, la construction et la déco se poursuivra en atelier, sur cette photo, on peut déjà se faire une idée de l'emprise d'une telle installation sur un  dépôt vapeur.

A suivre

 "Régions et Compagnies" propose un toboggan de très belle facture de type ouest (reproduction de celui de Caen) que je vais installer sur le dépôt en remplacement du portique actuel et de sa grue de style germanique (Kibri)

Il s'agit d'une réalisation tout en carton imprimé prédécoupé au laser (2,6 mm d'épaisseur) entièrement décoré et patiné prêt à assembler

Ce genre d'installation qui était présente sur de nombreux dépôts vapeur permettait un approvisionnement rationnel en charbon et briquettes. Sa conception se prête assez bien à une adaptation sur mon réseau, dans la mesure où le toboggan chevauche trois voies (deux de chargement et une d'approvisionnement)  ce qui correspond sensiblement à l'implantation des voies actuelles, Néanmoins, les entraxes étant différents, de gros travaux sont nécessaires.

Cette première planche constitue le socle de la maquette, nous voyons notamment les deux voies de chargement dont l'entraxe est de 57 mm, et la voie d'approvisionnement (fenêtres blanches à évider) située à 90 mm, enfin une quatrième voie à l'échelle HOe (9mm) sert à la circulation des wagonnets de charbon.

il va donc falloir composer et charcuter pour trouver la place nécessaire, en essayant de casser le moins possible l'existant.

Un rapide coup d'oeil permet de situer l'implantation en limite du passage planchéié, il faut extraire les voies sur fosses de visite, et casser celle située derrière le bac à charbon. Le portique et la grue vont dégager!!!!

La voie d'approvisionnement est constituée de rails souple Roco Line (code 83) dont les traverses découpées une à une sont à positionner dans les fentes du support. De larges trappes sont prévues pour décharger le charbon par des wagons trémies.

Le fabricant a reproduit des chemins de roulement pour les wagonnets (HOe) qui sont en fait un empilement de pièces minuscules en carton à coller, et qui à mon avis manquent de relief. J'ai pris l'option d'installer une véritable voie à l'échelle HOe soit des rails à l'échelle N dont les traverses seront adaptées. Idem pour les mini plaques tournantes, je préfère celles reproduites par Peco dont on voit la photo ci-dessus.

Celles ci étant fonctionnelles, il faut ouvrir le support en perçant deux trous de 11 mm pour permettre leur rotation. Attention, le carton se travaille assez mal pour ce genre d'intervention.

Les plaques tournantes sont simplement collées sur leur base, de même que la voie (Minitrix N) en supprimant plusieurs traverses au cutter. Leur emplacement est imprimé sur le carton.

Peco diffuse également ces petits butoirs pour l'échelle N que j'ai installés aux extrémités de la voie.

Avant de coller la voie, il convient de passer un coup de feutre noir sur le support en carton à l'emplacement des rails. Sur cette photo, nous voyons le chemin de roulement des wagonnets positionné, deux voies sont dirigées vers le puits d'approvisionnement destiné à élever les wagonnets à l'étage supérieur du toboggan.

bon maintenant, il faut casser, une chance, l'entraxe des deux voies de chargement situées à l'emplacement des fosses est quasi identique à celui du toboggan. Par contre, la voie d'approvisionnement derrière le bac à charbon doit être démontée et remplacée. J'utilise un large couteau de mastiqueur bien affuté pour soulever les rails et dégager le ballast, mais il y aura quand même des dégâts à réparer!!!!

La plaque de base de la maquette trouve donc sa place sur le dépôt, mais il va falloir déplacer et raccourcir les fosses de visite. Je n'ai pas la possibilité de les décaler à droite car je suis en limite d'un module et je ne peux plus creuser d'orifice supplémentaire

Il faut notamment revoir le tracé de la voie d'approvisionnement, l'aiguillage de fabrication maison n'a pas résisté à l'opération!!!

Sous les trappes de déchargement du charbon, j'ai pris l'option de coller une feuille de papier canson noir, idem sous l'emplacement des traverses, ce qui facilitera leur positionnement par encollage. 

 Une partie de cette surface devra être découpée pour accueillir des fosses de visite.

 Il faut racourcir les fosses (origine Jouef modifiées) opération délicate car les rails collés ont du mal a sortir de leur logement. Je suis donc tenu de les tronconner, comme il étaient au code 100, pas de regret, ils seront remplacés par des rails au code 83.

Y'a plus qu'à recoller les morceaux!!!

 et repositionner les deux fosses raccourcies après avoir ouvert la plateforme du toboggan.

Un platelage planchéié MKD a été rajouté pour l'accès aux fosses et la traversée des voies.

Contrôle du bon alignement des voies, c'est OK

 Il est temps de construire les deux tas de briquettes à détacher de la planche. L'utilisation d'un cutter plat avec une lame bien tranchante permet de séparer facilement les points d'attache non découpés au laser. Idem pour les briquettes individuelles qui seront collées dans les wagonnets.

Deux tas de briquettes sont à assembler, en 11 couches superposées, les premières sont creuses, et la surface supérieure sur l'un des tas est entamée avec beaucoup de réalisme.

l'encollage a été réalisé avec la micro kristal Klear qui ne laisse pas de trace au séchage. Bien respecter l'empilage numéroté pour alterner la face des briquettes sur chaque couche.

La découpe au laser brunit le carton sur la tranche, mais le fabricant recommande de les repeindre (j'ai préparé un mélange de noir et de gris métallisé) ce qui donne une couleur anthracite approchante.

Je n'ai pas retenu l'option du fabricant concernant les wagonnets de charbon également en carton, je souhaitais des modèles fonctionnels, Roco réf 34600

Les briquettes sont à détacher de la grappe et doivent être ensuite collées en vrac dans les wagonnets.

Le sol à l'emplacement des trappes de déchargement des wagons trémies a été copieusement sali avec de la poudre de charbon concassé et collé (pour l'anecdote, il s'agit de véritable charbon provenant d'une briquette réelle récupérée par un ami sur un ex dépôt vapeur à l'abandon). Nous voyons quatre wagonnets chargés de briquettes, il en reste une douzaine à équiper!!!

A ce stade d'avancement des travaux, je peux poser définitivement la plateforme qui accueillera le toboggan, elle est simplement collée. Le raccordement des voies se fait par éclisses glissantes en maillechort qui sont ensuites positionnées à cheval sur la coupure des rails, puis soudées pour garantir une bonne continuité électrique. La 150 Z ci dessus fait les premiers tests de circulation. 

Il reste encore pas mal de déco à réaliser pour salir tout cet environnement, mais le plus gros est fait. La voie d'approvisionnement sera raccordée ultérieurement. Je vais pouvoir commencer la construction du toboggan.

A suivre, c'est loin d'être fini!!!

L'exploitation d'un réseau en mode digital permet de s'affranchir partiellement d'un câblage souvent laborieux dès lors qu'on souhaite intégrer une gestion automatisée des cantons. C'est le constat de tous ceux qui ont abandonné le mode analogique et pourtant, il reste encore beaucoup de modélises qui hésitent à franchir le pas, faute de connaissance, mais aussi de moyens financiers suffisants pour adopter cette solution.

En effet, au delà de l'acquisition d'une centrale digitale et de l'équipement en décodeurs de tout le parc de locos, il faut prévoir l'achat de modules spécifiques servant d'interfaces pour communiquer entre les trains et la centrale, afin de déclencher les actions souhaitées, ou mieux se doter d'un logiciel performant si l'on souhaite une gestion totalement informatisée.

Bref, la facture s'alourdit très vite 

Sur un réseau alimenté en mode digital DCC, il existe une méthode économique et facile à mettre en oeuvre pour générer automatiquement une circulation sécurisée sur les cantons, avec maintien des inerties programmées dans chaque loco.  

Le principe consiste à injecter sur la zone d'arrêt de chaque canton une source de courant continu (DC) sur les deux files de rails. Lorsque la loco franchit cette zone, son décodeur reçoit un ordre d'arrêt et engage une décélération suivant la programmation qui a été enregistrée, puis s'arrête aussi longtemps que le courant continu (DC) est maintenu. Dès que le courant DCC est rétabli sur cette zone d'arrêt, la loco redémarre avec l'inertie d'accélération programmée dans son décodeur.

Pour obtenir cette action, il faut respecter les critères suivants:

1/ le décodeur doit être programmé pour ne fonctionner qu'en mode digital (analogique exclu) rappelons que la plupart des décodeurs sont programmés d'usine pour fonctionner sous les deux modes. 

                exemple Lenz CV 29 valeur 10 à entrer (contre 14 valeur usine)                   

2/ il doit également être paramétré pour déclencher un freinage et arrêt si détection d'une alimentation en courant continu (DC)

                exemple Lenz CV 51 valeur 32 (contre 0 valeur d'usine)

3/ la section d'arrêt de chaque canton doit être isolée sur les deux files de rail, les coupures dans le même alignement 

4/ enfin le transfert d'alimentation DCC vers DC sur la zone d'arrêt (canton 1) doit être déclenché automatiquement par la loco qui franchit le canton suivant (canton 2), de plus, le franchissement de la zone d'arrêt ne doit pas provoquer de conflit au niveau des alimentations sous peine de détruire à plus ou moins long terme la centrale digitale, voire les décodeurs.

Deux options possibles:

             - par détection de consommation de courant de la loco occupant le canton (un petit module de détection DCC est nécessaire (coût de l'ordre de 10 à 12 euros) c'est la formule la plus fiable, puisque même un wagon équipé de feux de fin de convoi sera détecté sur tout le canton.

             - par détection d'une loco équipée d'un aimant au passage des ILS, moins fiable mais plus économique.  

Dans les deux cas, la détection génère l'excitation de relais monostables ou bistables selon l'option retenue, dont les contacts R/T (repos/travail) vont permettre de basculer le courant DCC en DC sur la zone d'arrêt.

Le schéma de base ci-dessus montre comment s'organise la bascule du courant analogique sur la zone d'arrêt, via les contacts R/T de relais bistables actionnés par des ILS. Nous voyons notamment que le transfert de sources d'alimentation se fait dès que la loco franchit le canton suivant, ce qui impose de maintenir une distance minimale entre la fin de la zone d'arrêt ZA1 et l'ILS déclenchant l'action via le relais. Cette distance correspond à la longueur de la loco la plus longue, si UM (unités multiples) prendre en compte la longueur totale des locos.

A partir de ce schéma, nous pouvons donc sécuriser la marche des trains sur un réseau digitalisé, tout en offrant les avantages d'une formule facile à mettre en oeuvre par rapport au système classique analogique:

- paramétrage d'inertie indivisualisée selon le type de locos

- éclairage constant de toute la rame, même lorsqu'elle franchit la zone d'arrêt ou qu'elle est arrêtée.

- possibilité d'adjoindre une signalisation de BAL 3 feux conforme s'appuyant sur la détection de chaque canton.

Toutefois, à l'usage, j'ai constaté que le franchissement de la zone de transit (DCC) sur la zone d'arrêt (DC) provoquait un mini conflit détecté par mes témoins de court-circuit sur le TCO, sans pour autant être repéré par la centrale digitale. A partir de ce constat, il fallait le neutraliser, ce qui m'a conduit à rechercher, avec l'aide d'un internaute astucieux (que je remercie au passage) une solution pour ce franchissement scabreux!!!

Le schéma de base a donc été revu en intégrant un deuxième relais par canton qui permet la bascule du courant DCC en DC sur la zone d'arrêt lorsque la loco est déjà dessus, ce qui évite le mini court-circuit provoqué au passage des roues de la loco sur la coupure.

Fonctionnement:

la loco A entre sur la zone de transit du canton 2 alimenté en DCC, passe sur l'ILS Y2, excite le relais Y1 qui va préparer le transfert via ses contacts R/T, de la source d'alimentation DCC en DC sur la zone d'arrêt ZA1

la loco B qui suit entre sur la zone d'arrêt ZA1 alimentée encore en DCC (relais X1 au repos), passe sur l'ILS X1, excite le relais X1 et bascule le courant DCC en DC via ses contacts R/T. En coordonnant l'action de deux relais bistables, nous voyons que le franchissement de la zone de transit sur la zone d'arrêt ne fait plus de conflit entre les deux sources DCC et DC, puisque ce n'est que lorsque la loco est déjà sur la ZA qu'elle transfère le courant, en provoquant l'ordre d'arrêt avec inertie. Il faut impérativement que les ILS soient situés à une distance des coupures de rails équivalentes à la longueur d'une loco. La zone d'arrêt peut être de 50 à 100 cm, voire plus, sans importance dans la mesure où l'inertie d'arrêt des locos peut être programmé sur chaque loco.

Lorsque le train A aura libéré le canton 2 (passage sur ILS X2) , il va réenclencher le relais X1 du canton 1 en position repos, réinjectant du même coup le courant DCC sur la zone d'arrêt. La loco B redémarrage avec l'inertie programmée dans son décodeur, et ainsi de suite......nous avons donc créé un système de cantonnement BAL à partir d'une alimentation digitale classique.

En creusant un peu, il est même possible de gérer un réseau en bloc automatique avec l'une ou l'autre des alimentations analogiques ou digitales, ce qui peut être intéressant pour tous ceux qui souhaitent maintenir le système analogique déjà présent sur leur réseau et ainsi pouvoir faire circuler des locos non équipées de décodeur.

Le schéma ci-dessous, appliqué à mon propre réseau, en fait la démonstration.

Nous voyons que le transfert de sources d'alimentation réalisé à partir d'un interrupteur à glissière ou classique comportant au moins 3 contacts R/T permet d'injecter sur chaque canton le courant souhaité DCC ou DC,  la carte d'alimentation analogique DC doit comporter pour chaque canton 3 pôles, le négatif, le positif, et le positif pour la ZA, ce qui est un minimum pour tous les systèmes de gestion de bloc automatique. Sur Biscatrain, il s'agit de circuits électroniques de fabrication perso assurant la détection par consommation de courant sur la voie, et qui gèrent également le ralentissement.

Sur ce schéma, je n'ai pas représenté le second relais décrit plus haut, mais le principe de connexion est le même sur chaque zone de canton. 

Résultat final:

j'obtiens bien une gestion de bloc automatique dans les deux modes, ils se superposent sans créer de conflit, l'un assurant une détection par consommation de courant sur la voie, l'autre par déclenchement d'ILS avec les locos équipées d'aimant. De plus, la gestion des signaux 3 feux est fonctionnelle dans les deux modes, (voir mes articles précédents sur la refonte de la signalisation). Bien entendu, il convient de faire le choix en fonction du mode d'exploitation souhaité, et ne pas mélanger les sources d'alimentation sur chaque canton, c'est ou tout digital ou tout analogique!!!

Pour être totalement honnête, je dois signaler une lacune dans le système présenté:

           - la sonorisation des locos équipées n'est pas maintenue lors du franchissement des zones d'arrêt lorsqu'elles ci sont alimentées en DC, mais le son est à nouveau enclenché au redémarrage lors de la bascule du courant DC en DCC, par contre l'éclairage des locos fonctionne

           - le ralentissement sur un canton présentant le feu jaune ne peut être géré en digital car le décodeur ne connait que deux états dans ce mode, je roule ou je m'arrête!!!! mais toujours selon la vitesse affichée au départ par la commande digitale.

Pour les inconditionnels du mode analogique (dont je fais partie) je précise que l'on peut concilier les deux types de gestion, c'est d'ailleurs ce qui m'a conduit à rechercher une solution de ce type, sachant qu'elle offre l'avantage de pouvoir faire circuler tout le matériel ancien (difficilement digitalisable) et moderne (déjà équipé) sur un réseau sans avoir à refaire tout le câblage. 

Quant au coût, je dois dire qu'il est insignifiant, 6 euros pour les deux relais DIL et 2 euros pour les deux ILS, soit environ 8 euros par canton!!!!

J'espère que cet article ne sera pas trop indigeste, et je reste preneur de toute formule permettant d'obtenir un résultat analogue. 

A +        

le câblage des signaux installés sur les 10 cantons du circuit principal touche à sa fin. J'ai réinstallé une rampe de leds bicolores en facade du tiroir afin de pouvoir visionner directement l'état d'occupation de chaque canton. Au total, j'ai prévu 24 leds de ce type pour les extensions ultérieures, notamment lorsque j'aborderai la signalisation en gare terminus. A droite, une nouvelle plaque de CI permettra d'accueillir 36 relais. La led rouge signale qu'un train est présent sur le canton 1

Bien entendu, il importe de faire un schéma complet avant de commencer le câblage, car cela devient vite un exercice délicat pour obtenir les résultats escomptés. Sur cette planche, tous les fils sont représentés dans des couleurs différentes, ce qui facilite les connexions. Au total, 10 relais bistables (en noir) assurent la détection via des ILS situés au pied des signaux, et 8 relais monostables (en bleu) connectés aux moteurs d'aiguillages interviennent pour les feux présentant un carré rouge et/ou un rappel de ralentissement. Le circuit étant bouclé, le câblage l'est également

Pour ceux qui ne rechignent pas devant les soudures, voyons comment s'organise la signalisation. Je souligne qu'elle est parfois simplifiée par rapport au réel qui est très complexe.  Pour ne pas être indigeste, je ne traiterai que du câblage du premier signal (carré C1) Rappelons que ce dernier se situe dans la tranchée nord, avec une voie en bifurcation qui vient cisailler la voie principale (cf photo ci-dessous).

Première planche (cantons 1 à 5)

passage sur l'ILS N°1, le relais R1 (bistable) affiche la position travail, mais les feux du C1 sont influencés par la position déviée ou non de l'aiguillage A 30 qui interdit le franchissement du canton 1. Le + 12V (en brun) sur le commun du A30 transmet le courant via son contact repos au commun du R1, et donc donne le feu rouge (sémaphore) Si A30 est dévié, il donne en plus le carré rouge via un des deux contacts travail (T) L'autre contact travail du A30 permet de maintenir le feux rouge (sémaphore) avec celui du carré même lorsqu'il n'y a plus d'occupation du canton 1 (R1 en position repos)

Si R1 et A 30 sont tous deux au repos, le + 12 V est transféré sur le commun du relais R2, ce qui va donner le feu vert ou le jaune au signal C1 en fonction de l'état repos ou travail du R2, et tout s'enchaîne au fur et à mesure de l'avancement des trains sur les cantons suivants.

Nous voyons notamment sur le schéma de câblage des ILS qu'un train déclenche successivement la position travail du relais sur lequel il se situe, et remet au repos le relais du canton qu'il vient de quitter, ce qui est conforme à la signalisation 3 feux BAL, mais chaque fois qu'un relais d'aiguillage ne donne pas l'itinéraire ouvert (position travail) la priorité est donné à l'allumage des deux feux rouges (carré) Pour les signaux de pleine voie (sémaphores S4 et S5) le schéma de câblage ne fait intervenir que les relais de type R

Sur ce schéma, je n'ai pas représenté l'alimentation des relais d'aiguillage de type A dans la mesure où ils sont simplement connectés aux bornes des moteurs d'aiguillages. Comme sur le réseau j'ai utilisé des relais PTT, ils fonctionnent avec simplement deux fils et non trois comme les moteurs à solénoïdes classiques du commerce type Roco. C'est pourquoi je peux les associer à des relais monostables. Si vous utilisez des moteurs de type Roco, il suffit de les raccorder à des relais bistables (fil noir au commun, fil rouge position travail et fil vert position repos)

Deuxième planche (cantons 6 à 10) 

Là, cela se complique un peu avec la présence de feux pouvant présenter en plus des trois feux de BAL le carré, et le rappel de ralentissement. Globalement, l'approche est la même, avec toutefois une particularité qui tient au fait que le dernier signal CRR10 qui se situe à la sortie du viaduc peut être franchi à contresens et doit donc présenter le carré rouge quel que soit l'état d'occupation des cantons en amont ou aval. Cette action est obtenue par le relais d'aiguillage A2 à l'entrée de la gare terminus avec une bretelle qui dirige sur le viaduc à contresens.(photo ci-dessous)

Les cantons 9 et 10 se trouvant sur une voie banalisée (donc pouvant être empruntée dans les deux sens) il faut neutraliser l'action des ILS 9 et 10 lorsque la circulation n'est pas dans le sens conventionnel,  d'où la présence d'un contact du relais A2 qui coupe l'alimentation des ILS lorsque A2 est dévié.

 Troisième planche (cantons 90 et 30)

Les deux signaux concernés se trouvent sur une portion du circuit bouclé, qui peut être emprunté à contresens.

Il s'agit en l'occurrence du S90 (sémaphore situé entre le viaduc et l'entrée du tunnel)

et le C30 à gauche sur cette photo (carré rouge qui lui protège le raccordement sur la voie double dans la tranchée N/est du réseau)

Dans le sens conventionnel, le signal S90 affiche systématiquement le feu rouge. Si un train s'engage sur la voie banalisée à contresens, le feu repasse au vert ou jaune (selon l'occupation aval) sous l'effet du relais d'aiguillage A2 en position travail.

Quant au signal C30, il présente le carré rouge si l'aiguillage A41 est au repos, et successivement les trois feux du BAL (rouge, jaune et vert) si A40 est en position déviée et selon l'état d'occupation du canton 30, puis du 4 qui redonne au train le sens conventionnel.

Voilà un chantier ardu qui se termine. Je dispose désormais d'une signalisation fonctionnelle dans les deux modes d'exploitation (analogique ou digital) mais il faut maintenant organiser l'arrêt automatique des locos digitalisées sur chaque canton, la sécurité n'étant pour l'instant assurée qu'en mode analogique.

Il existe une solution que je suis en train de tester, et que je développerai ultérieurement. Le principe est assez simple, ne fait pas appel à des modules électroniques spécifiques, mais reste complexe dans le cas de biscatrain, dans la mesure où je veux pouvoir faire cohabiter les deux modes d'exploitation.

PAS ENCORE MÛR POUR PASSER AU TOUT DIGITAL!!!!

Bon, ce sera tout pour aujourd'hui, j'ai un peu mal à la tête!!!!!

A +

L'équipement en signaux Zébulon se poursuit sur tout le réseau. J'ai retenu ce fabricant qui offre à mon avis les plus fidèles reproductions dans ces modèles unifiés. Sur cette photo, nous voyons un 3 feux de BAL qui se trouve en sortie de la gare de Clairville. j'ai dû rajouter un passage planchéié pour masquer des traverses endommagées par des ILS qui ont été déplacés. Comme on se situe encore sur la zone de gare, je compléterai avec une traversée des deux voies qui reliera le quai que l'on aperçoit à droite.

A l'entrée du viaduc se trouve un autre signal 3 feux de BAL pour la protection de la voie banalisée prise à contresens, s'agissant d'un modèle perso fabriqué il y a qq dizaines d'années dont la cible est surdimensionnée, il sera remplacé......

.....par un signal Zébulon et une armoire électrique + caisse à piles. Là également, il faut installer un ILS après tronçonnage des traverses, celui ci étant caché par un crocodile qui le masque assez bien, un peu de colle et de ballast étant rajouté pour maintenir solidement le tout.

Même opération de remplacement d'un ancien signal en sortie de l'EP Moreau avec un carré Zébulon. La voie déviée vers l'usine sera équipée d'un CV

Au total, 10 cantons sur le circuit principal ont été créés pour adapter la nouvelle signalisation, elle sera fonctionnelle désormais quel que soit le mode d'alimentation retenu (analogique ou digital) Nous voyons sur cette photo les 10 relais bistables (en noir numérotés CRO 1 à 10) chargés d'assurer les commutations. Ils sont équipés de deux bobines distinctes et fonctionnent sous 16 V continu

Les autres relais bleus (stables) sont associés aux relais de block (R1 à R10) Ils fonctionnent également sous 16 V continu.  Ceux numérotés à gauche (A1 à A 41) fonctionnent avec les moteurs d'aiguillages chaque fois que ces derniers interviendront dans le schéma de câblage de certains signaux autres que ceux de pleine voie. Ils fonctionnent sous la même tension  que les moteurs d'aiguillages (relais PTT) soit 48V continu, la résistance importante des bobines pouvant supporter cette tension (2800 ohms) Je reviendrai ultérieurement pour situer leur fonction avec le schéma de câblage.

Une visualisation directe des cantons occupés a été mise en place par leds bicolores branchées sur les contacts R/T des relais bistables (noirs) En vert, pas d'occupation, en rouge, présence d'un train. Cela aurait pu être évité, mais une grande partie des signaux ne sont pas visibles du poste de commande, il est donc judicieux de savoir où se trouvent les trains !!!

la pose des ILS se fait par encastrement dans les traverses qui doivent être tronçonnées avec un disque monté sur perceuse Dremel, la découpe étant calquée sur le diamètre des ILS. j'ai retenu des modèles de bonne taille (de 2 à 3 cm de long), ayant eu des déboires avec des micro ILS dont les capacités de contact s'avèrent parfois déficientes. Attention de ne pas casser la capsule en verre lors du coudage des pattes!!

L'ILS est ensuite noyé dans la colle à bois avec ajout de quelques grains de ballast 

Il ne reste plus qu'à recoller le crocodile (ici un modèle MKD) qui masque assez bien l'ILS

Avant de câbler tous les relais, il importe de vérifier si le contact est effectif au passage d'une loco équipée d'un aimant. Une led équipée d'une résistance branchée à une pile de 9V permet de s'en assurer, après un passage à vitesse normale sur chacun des ILS, la led doit éclairer une fraction de seconde, c'est suffisant pour déclencher les relais.

Ce test peut-être également effectué directement in situ en shuntant les deux fils soudés à l'ILS via les bornes d'une pile. Nous voyons sur cette photo l'autorail Somua en arrêt sur le crocodile, la led s'éclaire!! si ce n'est pas le cas, deux causes possibles, l'ILS est HS, ou bien l'aimant collé sous la loco n'est pas placé suffisamment bas pour déclencher le contact. La totalité du parc moteur devra être équipé ainsi. J'ai retenu exclusivement des aimants au néodymium très puissants que l'on trouve aisément sur Ebay dans diverses tailles. 

Maintenant que les relais sont fonctionnels, il reste à câbler les nouveaux feux (voire à recâbler ceux déjà en place) une opération longue et minutieuse qui se fera en suivant scrupuleusement un schéma en cours d'élaboration. La complexité de certains feux tributaires d'itinéraires, ou situés sur une voie banalisée, voire ceux qui protègent les voies de départ en gare terminus, donnant accès au dépôt sont autant de casse têtes à résoudre pour se rapprocher du fonctionnement réel. 

A suivre.