biscatrain - nanotrain

Nous avons vu dans un précédent article la méthode utilisée pour lancer une ligne de caténaires de type N/Est. Dans la mesure où celle ci n'avait pas été prévue à l'origine du projet, je l'ai limitée à la voie de parade qui circule en façade sur la section située entre les deux tunnels Ouest et Est du réseau.

La difficulté réside sur le point de passage du troisième module où la ligne unique dirige sur trois voies, via deux aiguillages, ce qui nécessite la confection de supports de consoles adaptés.

L'ancrage de la caténaire sous les tunnels reste également un problème car le décor achevé, l'accès sous les voutes est délicat à mettre en oeuvre. Ce qui m'a conduit d'ailleurs à revoir cette section en sortie du tunnel Ouest comme le montre la photo ci dessus. La caténaire ne peut pas être accrochée au portail, mais doit passer en dessous après avoir réduit la portée des pendules. 

Un nouveau gabarit a été confectionné pour fabriquer une portion de caténaire spécifique, ainsi qu'un mât approprié, gravé dans une planchette de médium, à l'aide d'un disque à tronçonner monté sur flexible dremel. 

Pour pouvoir accrocher cette caténaire sous le tunnel, j'ai soudé une plaque en laiton mise en forme pour épouser la courbe de la voûte, elle sera fixée avec une colle de contact au néoprène. 

Il ne reste plus qu'à raccorder cette portion à l'existant, et mettre en peinture l'ensemble mât/caténaire, positionnement plus conforme. 

Maintenant, je peux aborder la suite de l'installation sur le module 3. Dans la zone d'aiguillages, il faut fabriquer des poteaux équipés de double consoles, en repérant leur portée afin que la caténaire soit en position correcte par rapport à l'axe des voies. De plus, en fonction des courbes et contre courbes, les antibalançants peuvent être en tension ou en compression. 

Une première section de caténaire se dédouble à l'approche du premier aiguillage et est soudée sur les consoles.

Avant sa pose définitive, il faut vérifier que les pantos soient bien en contact

Un mât comportant une console double est nécessaire pour diriger vers la gare de passage.

Cela se complique un peu dans la section couvrant les deux aiguillages qui orientent dans trois directions différentes. Après repérage des points d’ancrage des mâts sur le réseau, la caténaire est d’abord soudée sur les consoles respectives, pré positionnée et l’ensemble mis en peinture à l’aérographe puis patiné.

Les mâts peuvent ensuite être collés sur la plateforme en vérifiant que les pantos sont bien en contact sur toutes les sections de caténaires. Celles-ci sont réunies par un point de soudure sur l’extrémité de la précédente portée qui doit être décapée. A noter que la conception adoptée s’écarte sensiblement d’une installation réelle, difficile à reproduire à cette échelle, on essaye simplement de s’en rapprocher !

C'est vrai que je m'autorise à faire circuler certaines locos qui ne peuvent fonctionner que sous une tension de 1,5 KV, une entorse que j'assume. Elles ont l'avantage d'avoir une palette de panto plus large, et peuvent donc sans dommage fonctionner pantos en contact.

Une autre option consiste à bloquer leur course afin de frôler le fil de contact sans le toucher, ce que j’ai réalisé avec cette CC21000 Arnold, visuellement, c’est encore réaliste et risque moins de détériorer les pantographes très fragiles, notamment ceux qui sont dédiés au courant 25 KV, mais cela implique un strict respect de la hauteur rail/fil de contact sur toutes les portions électrifiées.

Le tunnel Est est situé sur une double voie, ce qui nécessite de fabriquer un point d'ancrage spécifique qui sera positionné également sous la voûte. La ligne de caténaires est soudée et termine sa course en arrondi pour éviter d'accrocher les pantos, dans la mesure où je n'ai plus la possibilité de la prolonger sous la montagne. 

Les mâts sont préparés avec des consoles spécifiques pour suivre le tracé de la double voie

Je donne ci dessus les cotes adoptées pour respecter la hauteur fil/rail et l'entraxe avec la voie.

Là encore, les portées des consoles sont réduites à l'approche du portail de tunnel 

Lorsque les portées de caténaires sont bien calibrées, on peut fixer les mâts et la pièce d'ancrage sous le tunnel, toujours avec une colle de contact au néoprène pour obtenir une prise immédiate. Préalablement, elles ont été mises en peinture à l'aérographe et patinées

Nous voyons que la caténaire s'abaisse à l'entrée du tunnel, pour permettre le passage des archets de pantos sans accrocher

Il ne reste plus qu'à raccorder la ligne de caténaires dans la zone d'aiguillages, en tendant au maximum cette dernière sur les points de fixation par soudure.

Dans la mesure du possible, il est judicieux de créer une caténaire tendue, car à l'échelle N, sa finesse résisterait assez mal aux torsions imposées par les pantos en contact. L'utilisation de mâts sur profilés laiton en H assure suffisamment de rigidité pour valider cette option. 

A ce stade, je peux faire un test de circulation d'une loco pantos en contact sur toute la section électrifiée pour vérifier que la pose de la caténaire est correcte. 

Il reste une portion à réaliser aux abords de la petite gare de montagne jusqu'au tunnel, après fabrication de deux mâts qui seront positionnés de chaque côté du pont

La caténaire est soudée sur les deux consoles avant la pose et une pièce d'ancrage sera collée sous la voûte du tunnel, ce qui permettra de tendre ensuite la caténaire  lorsqu'elle sera raccordée à l'existant.

C’est fait. La ligne de caténaire est maintenant fonctionnelle sur la portion du réseau située entre les deux tunnels où les locos peuvent évoluer pantos levés (situation réservée aux prises de vues vidéos) Au-delà, une extension n’est plus possible car l’électrification n’a pas été prévue à l’origine de la construction du réseau et les locos devront circuler pantos abaissés ou du moins bloqués à mi-course pour ne pas accrocher les éléments d’infrastructure en sections cachées

L'électrification de la portion de voie située sur la petite gare de passage jusqu’au tunnel au pied du viaduc marque un point final à l’installation, car je n’envisage pas de l’étendre à tout le réseau pour des problèmes d’accès, mais aussi de difficultés de réalisation liées à la traversée d’une grande gare située au niveau supérieur. A noter que le circuit électrifié traversant la coulisse en palier est propice à la création de longs convois.

Pour conclure, je dirais que c’est une expérience intéressante car je n’imaginais pas ces travaux possibles à l’échelle N, ce qui m’avait conduit à écarter d’emblée la circulation de locos électriques aujourd’hui bien présentes dans l’offre commerciale. La ligne électrifiée circulant en façade entre deux tunnels reste plausible, elle apporte une touche supplémentaire de réalisme sur cette section que je ne manquerai pas d’exploiter au travers de futurs reportages vidéos.