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Sur la partie visible du réseau, nous avons retenu les rails flexibles Peco code 55 ainsi que les aiguillages de la marque en mode électrofrog, ce qui permettra de créer une alimentation fiable sur la pointe de coeur et les lames mobiles reliées à un contact repos/travail du moteur MTB chargé de les actionner.

Une semelle de ballast en liège de 3 mm d'épaisseur est collée préalablement sur le tracé de la voie. Pour épouser la courbe en sortie de gare, la semelle a été ouverte sur toute sa longueur dans la partie médiane, et ses bords extérieurs et intérieurs biseautés à 45° lors de la découpe de la plaque de liège avec un cutter. 

Une couche de colle à bois et qq punaises permettent de fixer la semelle. Une fois bien sèche, il est possible de créer un dévers progressif avec une calle à poncer en réduisant l'épaisseur du liège à l'intérieur de la courbe. Avant la pose des rails flexibles, il faut les maintenir en position courbée avec des pinces qui enserrent les deux files de rails tout au long du tracé et ajuster ensuite la longueur en tronçonnant l'une des files de rail intérieur. La fixation avec l'aiguillage est réalisée avec des éclisses spécifiques de la marque Peco qui seront soudées.

Pour permettre un mouvement lent des lames d'aiguillages, il faut ôter le ressort monté d'origine en démontant le cache visible sur cette photo. La traverse sera percée avec un foret de 1 mm pour assurer la transmission avec les moteurs MTB. Enfin, un fil est soudé sous l'aiguillage qui alimente la pointe de coeur et les lames mobiles pour une connexion avec le moteur. Attention, les deux files de rails en talon de l'aiguillage situés derrière la pointe de coeur doivent être isolés des rails posés en aval, sinon court circuit garanti.  

La zone de dépôt est également recouverte de plaques de liège afin de maintenir le même niveau. Les voies d'accès au pont tournant doivent être bien positionnées pour respecter le tracé des voies en direction de la future rotonde. L'ami Gérard m'avait procuré une plaque tournante Arnold ancienne qui s'est révélée peu fiable, un court circuit lors des tests a détruit le poste de commande.  

Elle a été abandonnée au profit d'un pont tournant Fleischmann dont les dimensions de la fosse sont a peu près équivalentes, ce qui ne remet pas en cause le tracé d'origine, et l'angle de déviation de chaque section est identique (7,5°)  

Avant la pose, elle est passée par la case patine pour neutraliser l'aspect trop neuf, opération qui nécessite de dégager le pont tournant, en le déclipsant de son axe et en ôtant les sections de rails adjacentes sur le pourtour de la fosse.  

Dans l'immédiat, sa rotation sera assurée manuellement via la commande spécifique que j'ai logée dans un coin du module, ce qui laisse une possibilité de gestion digitale ultérieure.

La pose de la voie en gare progresse, il est temps de positionner le quai (Auhagen largeur 41 mm) qui couvrira les deux premiers modules. L'entraxe des voies doit être constant sur toute la longueur (66 mm) 

Ils seront tronçonnés sur leur ligne de jonction en respectant l'angle des voies, opération exécutée avec la scie circulaire d'établi Proxxon afin d'obtenir un raccord parfait entre les deux sections. 

Le quai a été consolidé par une lamelle de Médium de 2,5 mm d'épaisseur qui maintient les bordures. Il sera surélevé pour obtenir un niveau supérieur plus conforme à la réalité après ballastage des voies. 

Un portique à charbon (modèle Kibri) est installé dans la zone du dépôt, ce qui nécessite l'ajout d'une troisième voie, deux sous trémies pour l'alimentation des locos et une pour l'approvisionnement via la grue mobile et le bac à charbon attenant. Compte tenu de la surface disponible, les installations sont concentrées, mais laissent encore la place pour la pose d'une rotonde de type PLM qui couvrira 7 stalles. 

Parallèlement à ces travaux, il faut terminer la pose des voies en coulisse qui nécessitent un tronçonnage des rails à l'aplomb de la ligne de jonction du module. Sur cette photo, nous voyons que la traverse de châssis du module 2 a déjà été confectionnée et fixée sur son homologue 1, ce qui permet de s'assurer que le niveau sera respecté au dixième de mm près. Ce point est primordial pour le fonctionnement correct du réseau, surtout à cette échelle où le matériel très léger supporte assez mal le franchissement de jonctions de rails incorrectes. 

A noter que la plateforme supérieure qui abrite les installations de la gare et du dépôt ne peut pas être fixée tant que les travaux de motorisation et de câblage des voies et aiguillages en coulisse ne sont pas terminés. 

A suivre