Cet artisan renommé a produit il y a quelques années un kit de la CC1100 (laiton + résine) dont l'ami Thierry m'a confié la construction. Il s'agit d'un engin robuste affecté essentiellement aux manoeuvres en fin de carrière et dont la conception de type crocodile marquera l'essor des futures BB 12000 et CC14000
La caisse en résine issue d'un moulage monobloc est très bien reproduite, par contre, il semble que la partie mécanique n'est pas top si l'on se réfère aux expériences vécues par quelques amateurs sur le forum de LR. Je vais donc essayer d'apporter quelques améliorations pour obtenir un fonctionnement correct de la loco
J'ai pu récupérer la notice de montage auprès d'un amateur l'ayant construite, et je le remercie sincèrement, car elle m'éclaire notamment au niveau de la conception de la transmission particulière adoptée par le fabricant.
Le moulage des flancs de bogie réalisés en résine pose d'emblée un problème avec l'un d'entre eux cassés en deux qu'il faut recoller et un autre qui est voilé. Sur ce modèle de type CC, le fabricant a prévu une transmission sur un essieu extrême de chaque bogie avec un essieu médian flottant non motorisé et le troisième actionné par un jeu de bielles extérieures. C'est dire que le montage devra être précis, d'autant que les corps de bogie en laiton sont alésés à un diamètre supérieur à ceux des essieux??
zoom sur la caisse, la gravure est superbe avec une ligne de rivets et des persiennes finement reproduites.
La motorisation est assurée par un moteur central buhler avec une transmission par cardan et vis sans fin selon la disposition visible sur cette photo. Deux lests en plomb sont prévus dans les carters de bogie, livrés à l'état brut, qu'il faudra laborieusement usiner pour pouvoir les loger sans gêner la rotation des essieux
J'ai donc prévu d'ajouter deux plaques époxy (une seule face cuivrée - épaisseur 1 mm) sur les flancs des carters en effectuant un premier perçage de 2 mm respectant les entraxes d'essieux. Cette disposition permettra en outre de faciliter la prise de courant sur chaque file de roues en soudant directement des lamelles de contact sur les bandes cuivrées.
Le repérage des entraxes doit être précis, afin qu'il corresponde exactement à ceux des bielles de transmission. Les plaques époxy sont ensuite collées de part et d'autre du support de bogie en veillant à positionner les axes d'essieu perpendiculaires aux longerons, dans l'alignement et sans faux plat. Un second perçage est effectué à la suite avec une perceuse à colonne afin d'obtenir une ouverture de 3 mm de diamètre correspondant à celui des essieux. Enfin, une bande de PVC de 5 dixième est collée sur l'une des traverses du bogie pour isoler l'une des files de roue qui ne devra pas faire masse avec le reste du châssis.
La plaque PVC est ensuite découpée pour ne conserver que les cales d'épaisseur
Nous voyons que la disposition inclinée de la vis sans fin est imposée par la caisse dont les extrémités sont biseautées, la transmission est donc assurée par un jeu de cardans plongeant qu'il convient de tester.
Mais avant de raccorder les cardans au moteur, je dois vérifier que les essieux tournent librement dans leur carter respectif
sans oublier de coller les lests en plomb mis au gabarit.
l'axe de rotation du bogie est une pièce en laiton qui doit être soudée. j'ai usiné avec une mini filière un pas de vis de 2,2 mm qui permettra de bloquer un écrou de même diamètre sur le bâti moteur.
Un test de roulement permet de vérifier que les roues tournent librement sans point dur. J'ai volontairement limité le jeu latéral de chaque essieux dans la mesure où ils supporteront des manivelles reliées aux bielles situées à l'extérieur des flancs de bogies.
J'ai souhaité ajouter des paliers en laiton sur le support d'origine de la vis sans fin, car là encore, l'alésage constructeur est nettement supérieur au diamètre de l'axe 2mm.
Des paliers (pièces bronze Roco de récup) sont soudés, en positionnant un foret de 2 mm enduit de graisse afin qu'il maintienne les paliers dans le bon axe, tout en ne risquant pas d'être soudé.
Ce montage permet à la vis sans fin de tourner librement sans jeu, avec une attaque précise du pignon d'entrainement. C'est d'autant plus nécessaire avec une transmission de ce type basée sur des cardans qui travaillent désaxés.
là encore, la conception des noix de cardan fournies par le fabricant ne permet pas de les utiliser en l'état, ceux ci n'étant pas percés, ce qui rend l'opération de centrage hasardeuse. Une chance, j'avais dans mes tiroirs des jeux de cardans récupérés sur des TGV Jouef, qui remplaceront avantageusement ceux de CetG
C'est donc OK pour les noix de cardan qui sont alésées à 2 mm, mais les tiges de transmission Jouef sont trop longues. Elles ont donc été sectionnées à la longueur requise, puis enfilées à force et collées dans un manchon en PVC de 3 mm de diamètre intérieur.
Un nouveau test permet de vérifier que la transmission sur les deux essieux extrêmes fonctionne correctement, souplement et sans point dur. De plus, j'ai pu ajouter un volant d'inertie (Micro-modèle) dont la taille a été choisie pour ne pas frotter sur le capot de la caisse, la place étant réduite à l'intérieur.
Selon la conception du constructeur, les flancs de bogie sont supportés par les deux essieux extrêmes dont les terminaisons doivent recevoir une bague d'épaisseur + les manivelles qui actionnent les bielles. Cette disposition impose un assemblage précis des traverses par collage, une fois réalisé, l'ensemble carter/flancs de bogie devient indémontable.
J'ai ajouté des cales d'épaisseur de 3,5 mm qui permettront de solidariser les flancs au corps de bogie, évitant ainsi une friction des bielles préjudiciable au bon fonctionnement de la loco. Les flancs ont été repercés à 5 mm afin que les manivelles tournent librement
mais avant, il convient de souder des lamelles de contact en chrysocale sur les plaques époxy cuivrées, ce qui permettra une prise de courant sur les 12 roues de la loco.
Elles sont disposées en quinconce en prenant appui sur les flancs internes des roues
deux plaques constructeurs sont prévues fermant le carter de chaque bogie, mais il faut créer une fenêtre pour le passage du pignon d'entraînement, bizarre que cette opération n'ait pas été prévue par le fabricant!
Ces plaques sont ensuite collées sur le lest en plomb et soudées sur leur extrémité.
J'ai dû revoir le calage des rondelles laiton qui traversent les flancs de bogie car l'alésage 2 mm n'est pas approprié, celles ci se positionnant sur les axes d'essieux dont les embouts filetés sont au diamètre 1,5 mm. J'ai donc introduit et collé un morceau découpé dans un tube PVC repercé au diamètre requis.
Les manivelles supportant les bielles sont à dégrapper et ajuster soigneusement à la lime
Les flancs de bogies peuvent ensuite être collés sur leur support latéral et d'extrémité dont l'un correspond à la traverse de choc.
Les bielles d'accouplement sont des pièces photo découpées qui doivent être soudées dos à dos pour donner plus de rigidité. Elles sont enfichées sur deux forets pour garantir un bon positionnement des axes
La fixation des manivelles doit être précise avec un calage à 90° de part et d'autre des deux essieux extrêmes. Le serrage est obtenu via des micro vis plates fendues qui bloquent en même temps les roues sur leur axe. J'ai confectionné un embout spécifique pour réaliser cette opération. La manivelle centrale est particulière car elle doit s'articuler sur un montage constructeur basé sur une coupelle collée sur le flanc de bogie dont je trouve le choix peu judicieux. Pourquoi l'essieu central n'a pas été traité comme les autres? sans doute pour obtenir plus de jeu latéral ? Bref, c'est l'opération la plus délicate à réaliser et avant d'obtenir un fonctionnement sans à coup, de nombreux réglages sont nécessaires.
Lorsque les tests sont OK, on peut coller les pastilles qui masquent les vis sur les essieux. Cela permet au passage de bloquer définitivement le calage des manivelles.
Les deux bogies sont maintenant terminés ou presque......car une vérification de l'isolation d'une file d'essieux à l'ohmètre dévoile qu'ils ne sont pas isolés électriquement, il manquait une rondelle isolante que j'ai dû rajouter, avec un démontage des manivelles, remontage et calage à 90°. Cette fois ci tout est en ordre pour poursuivre la construction de cette loco, le plus dur est fait. Les prochains travaux porteront sur le montage caisse/châssis, son détaillage, la digitalisation, l'éclairage, et enfin la peinture et patine.
A +
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