biscatrain

rame Z2N jouef franchissant le pont métallique

Le câblage du signal ci-dessus (CRR7) situé sur le canton 7 est un exercice laborieux du fait de son implantation particulière à l'entrée d'un gril de gare complexe qu'il doit protéger, puisque la voie principale le sectionne de part en part. Nous avons vu dans un précédent article dédié à sa construction qu'il pouvait afficher les 3 feux classiques du BAL, le carré rouge, et le rappel de ralentissement.

Sur cette photo, le locotracteur s'apprête à le franchir à contresens. Il affiche donc le carré rouge

Voyons comment il fonctionne.

Le diagramme ci dessus retrace les itinéraires pouvant être empruntés par les locos dans la zone de gare. Il permet de définir l'état des feux du signal CRR7 en fonction de trois critères:

itinéraires enclenchés

occupation de trains en aval

circulation d'un train dans le sens conventionnel ou à contresens.

Au premier coup d'oeil, on s'aperçoit qu'il faut un nombre de contacts R/T importants, notamment sur les relais associés aux moteurs d'aiguillages. Le réseau pouvant fonctionner en mode analogique ou digital, les feux resteront fonctionnels sous l'une ou l'autre des alimentations........à l'exception des feux de BAL qui ne sont pas opérationnels uniquement en digital (pas de détection d'occupation des cantons) Dans cette option, le feu rouge (sémaphore) et jaune (avertissement) sont neutralisés, seul le vert est éclairé si la traversée du gril de gare est programmée correctement au niveau des itinéraires.

Le cheminement du courant alimentant les feux (via une succession de contacts R/T des relais) suit une logique visant à neutraliser les feux du BAL dès que la traversée du gril dans le sens canton 7 vers canton 1 n'affiche pas la voie libre. Ainsi, une série de 5  aiguillages en position déviée interdisent le franchissement d'un train venant du viaduc dans le sens conventionnel: 

A2 dévié: il s'agit de la bretelle permettant à un train venant du canton 9 de s'engager sur le canton 1, puis 7 (voie banalisée) en direction du viaduc

                carré rouge puisque la loco franchit le signal à contresens

A15 dévié: c'est l'aiguille de la TJD ouvrant la voie libre V1 ou V2 d'un train au départ de la gare terminus

                carré rouge car sectionnement du gril

A8 déviée: c'est l'aiguille de la TJD ouvrant la voie libre V3 ou V4 d'un train au départ de la gare terminus

                carré rouge car sectionnement du gril

A4 déviée: c'est l'aiguille ouvrant la voie à un train réversible stationné sur une des voies d'arrivée V5 à V8 et repartant sur le canton 1

                 carré rouge car sectionnement du gril

A5 déviée: c'est l'aiguille dirigeant un train sortant des voies d'arrivée V5 à V8 vers le dépôt

                 carré rouge car sectionnement du gril

Canton 1 occupé: passage d'un train  quittant le canton 7 se dirigeant vers le canton 1

                 sémaphore, un seul feu rouge allumé (le relais est alimenté par  la carte de gestion électronique du bloc correspondant)

Canton 2 occupé: signale au mécanicien qu'il doit ralentir

                avertissement, un feu jaune du BAL allumé (idem, relais géré par le bloc automatique)

A 9 déviée: c'est l'aiguille de la TJD dirigeant sur une voie du dépôt

                rappel de ralentissement, trois feux jaunes allumés, franchissement à 30 km/h

A 15 déviée: c'est l'aiguille de la TJD dirigeant sur une voie du dépôt ou de la gare marchandises

                rappel de ralentissement, trois feux jaunes allumés 

Aucun aiguillage dévié, pas d'occupation de trains en aval:

               voie libre: feu vert du BAL allumé

Sur cette photo, l'aiguille A 16 déviée dirige le locotracteur vers le dépôt ou la gare marchandises, le feu affiche les 3 feux jaunes.

Dans cette configuration, les principales règles de signalisation sont respectées........encore que cela doit être bien plus complexe dans la réalité.

En analogique, l'utilisation de relais permet presque toujours de trouver des solutions qui sont souvent lourdes au niveau du câblage. Lorsqu'en plus, il faut générer les ordres d'arrêt ou de ralentissement sur les cartes électroniques de gestion des cantons correspondants, c'est sensiblement le double de relais qui sont utilisés par rapport à ceux présentés sur le schéma ci-dessus!!!!! Le câblage des 8 cibles de 5 feux chacunes protégeant les voies 1 à 8 de la gare terminus relèvent sensiblement du même processus. Le chantier programmé au printemps s'annonce laborieux!!!!

En digital, si j'ai bien compris, c'est le logiciel qui gère la connectique et transmet les ordres via les interfaces, tout en appliquant des règles de sécurité similaires, dès lors que la programmation du réseau a bien été exécutée. Lorsque l'on sait que les décodeurs accessoires ont un nombre de sorties limitées, on peut imaginer le matériel nécessaire ) pour alimenter un réseau comportant de nombreux feux du type décrit ci-dessus. Néanmoins, l'avantage du tout digital est indéniable, car on s'affranchit d'un câblage fastidieux qui fait ressembler les postes de commande analogique à un central téléphonique de l'époque héroîque des standardistes!!!!

Selon les goûts et les aptitudes de chacun de nous, il doit être possible de concilier les deux métodes, pour limiter l'impact budgétaire propre à une solution tout digital pour la gestion d'une signalisation complexe........sur ce point, je n'ai pas les connaissances requises en digital pour formuler une opinion valable, le sujet de cet article étant de présenter un processus qui a le mérite de fonctionner sur biscatrain........

Bon là c'est sûr, je ne fais pas faire beaucoup d'adeptes pour une solution analogique!!!!!

passage d'une rame de banlieux inox (Jouef amélioré) au droit du signal (ALP2M) affichant le sémaphore. Un téléphone de voie a été rajouté à côté de l'armoire électrique (dutdut).  

BB 427013 Méhano en tête d'un train de fret dans la tranchée nord/est du réseau

Cette rame a fait l'objet il y a quelques années de modifications importantes visant à améliorer les points suivants:

motorisation et transmission

espacement entre les voitures

éclairage des fanaux AV et AR

mains montoires

pantos

compartiments et cabine de conduite 

lestage

captation du courant

A l'origine, elle était constituée de 6 voitures, ramené à 4 pour améliorer sa réversabilité et sa capacité de traction notamment dans les rampes hélicoîdales où elle montrait qq signes de patinage, liées sans doute au système d'assise du bogie moteur sur le chassis conçu par Jouef, car la nouvelle motorisation ne souffrait pas de faiblesse.

Souhaitant utiliser les pantos, la motrice de tête est donc repassée dans les ateliers. La photo ci-dessus montre les divers éléments démontés

Niveau motorisation, elle avait été refaite totalement à partir d'un bogie moteur de récupération Roco équipant de vieilles locos de type BB. Je n'ai hélàs pas de photos éclatées, mais je me souviens avoir fraisé le carter pour caler un moteur mabuchi équipé d'une vis sans fin qui attaque le jeu de pignons distribuant sur les deux essieux. La "pastille" circulaire supportant l'ancien moteur Jouef avait été découpée de chaque côté et recollée à la bonne hauteur sur le carter moteur Roco, assurant sa rotation sur le chassis Jouef. Un volant d'inertie avait été rajouté sur l'autre sortie moteur, nécessitant un charcutage du lest. Enfin, un autre bloc de lest avait été rajouté à l'avant du moteur et sur la partie arrière de la caisse côté bogie capteur. 

Cette autre photo zoomée montre la disposition de l'élément moteur. La place évidée à l'avant avait permis de loger une simulation de cabine conducteur. (intégrée dans la caisse)

La mise en oeuvre de la transmission avait nécessité la fabrication de supports en laiton respectant l'entraxe des deux essieux suivant le gabarit des flancs de bogies Jouef découpés et recollés, la pignonnerie Roco avait été conservée et recalée sur les essieux bandagés Jouef rectifiés. Enfin un fond de carter avait été fabriqué (plaque epoxy) s'enclipsant à l'avant et l'arrière du bloc moteur........ce n'est pas très beau, mais efficace, notre Z2N n'a plus rien à voir au niveau souplesse et silence de fonctionnement. A l'époque, la mise au point avait été très laborieuse avant d'obtenir un résultat correct!!!!!Nul doute que j'aurais trouvé d'autres solutions plus faciles à mettre en oeuvre aujourd'hui

Le bogie capteur est resté en l'état, il alimente le moteur et les feux des voitures extrêmes   via un faisceau de fils qui traverse toute la rame (connexion par mini prises tulipes) J'ai prévu ultérieurement un éclairage de la rame par rampes de leds CMS autocollantes. On aperçoit le timon d'attelage à élongation variable fabriqué dans un morceau de plat d'aluminium (c'était rustique il y a qq années!!!) raccordé à un boitier maison dans lequel est collé un crochet harpon Roco. La caisse a été fraisée en conséquence en forme de V plat permettant le mouvement d'élongation.

Idem pour toutes les autres caisses de la rame, ce qui permet leur accouplement plus réaliste.

Ce petit retour en arrière n'est pas le sujet du jour, l'objectif étant d'utiliser les pantos sommerfelt levés, en limitant leur débattement vertical. Une chance, cette opération peut-être réalisée avec une précision micrométrique. Le panto retourné montre une vis de 1mm de diamètre engagée dans un trou taraudé de même diamètre qui appuie + ou - sur le renfort du bras d'articulation, bloquant ainsi sa course.

Il

Il faut donc percer un trou avec un foret de 7 à 8/10 ème de mm, le tarauder à 1 mm pour loger une mini vis (il est utile d'avoir un petit stock de micro-vis de toutes les tailles pour ce genre d'opération.......trouvé à Rail Expo auprès d'un revendeur allemand) En vissant, on réduit le débattement vertical, en dévissant, c'est l'inverse, l'idéal est de trouver un positionnement le plus proche de la hauteur maxi des caténaires par rapport au niveau des rails, ce qui évite des accrochages si l'archet sort un peu de la trajectoire, et permet malgré tout un appui réaliste de ce dernier. De plus ce montage permet à tout moment de rabaisser le panto.

sur cette photo, on aperçoit le point d'appui de la vis sur la came inférieure du bras d'articulation du panto.

Avant de remonter l'ensemble, je vérifie que les leds en marche AV sont reconnectées correctement

idem en marche arrière.......un petit nettoyage de la face AV ne serait pas du luxe!!!!!

Avant de remonter la caisse, j'ai installé des voyageurs sur les deux étages. On apercoit sur cette photo les mains montoires refaites dans de la corde à piano de 0,4 mm, celles de Jouef d'origine étant grossières. Les vitrages à l'étage ont été sectionnés puis collés. Le panto est maintenant bloqué en position haute.

Le capot supérieur est repositionné, notre rame est prête à prendre la route.......je veux dire la voie!!!!

Les nombreux charcutages réalisés sur cette loco m'ont obligé à revoir la fixation de la caisse sur le chassis, plus d'enclipsage mais deux petites vis qui s'accrochent sur l'aménagement intérieur 1er niveau. (le démontage est facilité)

le raccordement électrique se fait par des mini prises tulipes qui rentrent dans l'une ou l'autre des caisses lorsque l'attelage à tampons joints est réalisé.

Un petit tour de circuit pour vérifier que le panto de l'élément de tête n'accroche pas dans le sens conventionnel ou en refoulement........bon pour le service, mais il reste encore l'éclairage intérieur à réaliser, peut-être la digitalisation.......

En conclusion, je dirais que cette rame reproduite il y a plusieurs dizaines d'années par la firme Jouef a eu son heure de gloire et a au moins le mérite d'exister, elle ne peut pas rivaliser avec des productions plus récentes, infiniment plus détaillées (Vitrains) mais sans élément automoteur.

C'est sans doute pourquoi elle conserve un attrait indéniable pour ses heureux possesseurs dont je fais partie, l'ayant empruntée de longues années en fin de vie active sur la ligne Melun/Paris gare de Lyon. 

Moyennant qq améliorations, on peut obtenir un résultat satisfaisant.......elle restera donc à l'inventaire de biscatrain!!!