Overblog
Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
21 août 2013 3 21 /08 /août /2013 19:00

P1260096.JPG

 

le câblage des signaux installés sur les 10 cantons du circuit principal touche à sa fin. J'ai réinstallé une rampe de leds bicolores en facade du tiroir afin de pouvoir visionner directement l'état d'occupation de chaque canton. Au total, j'ai prévu 24 leds de ce type pour les extensions ultérieures, notamment lorsque j'aborderai la signalisation en gare terminus. A droite, une nouvelle plaque de CI permettra d'accueillir 36 relais. La led rouge signale qu'un train est présent sur le canton 1

 

P1260086.JPG 

 

Bien entendu, il importe de faire un schéma complet avant de commencer le câblage, car cela devient vite un exercice délicat pour obtenir les résultats escomptés. Sur cette planche, tous les fils sont représentés dans des couleurs différentes, ce qui facilite les connexions. Au total, 10 relais bistables (en noir) assurent la détection via des ILS situés au pied des signaux, et 8 relais monostables (en bleu) connectés aux moteurs d'aiguillages interviennent pour les feux présentant un carré rouge et/ou un rappel de ralentissement. Le circuit étant bouclé, le câblage l'est également

 

P1260090.JPG 

Pour ceux qui ne rechignent pas devant les soudures, voyons comment s'organise la signalisation. Je souligne qu'elle est parfois simplifiée par rapport au réel qui est très complexe.  Pour ne pas être indigeste, je ne traiterai que du câblage du premier signal (carré C1) Rappelons que ce dernier se situe dans la tranchée nord, avec une voie en bifurcation qui vient cisailler la voie principale (cf photo ci-dessous).

 

P1260035

 

Première planche (cantons 1 à 5)

 

passage sur l'ILS N°1, le relais R1 (bistable) affiche la position travail, mais les feux du C1 sont influencés par la position déviée ou non de l'aiguillage A 30 qui interdit le franchissement du canton 1. Le + 12V (en brun) sur le commun du A30 transmet le courant via son contact repos au commun du R1, et donc donne le feu rouge (sémaphore) Si A30 est dévié, il donne en plus le carré rouge via un des deux contacts travail (T) L'autre contact travail du A30 permet de maintenir le feux rouge (sémaphore) avec celui du carré même lorsqu'il n'y a plus d'occupation du canton 1 (R1 en position repos)

 

Si R1 et A 30 sont tous deux au repos, le + 12 V est transféré sur le commun du relais R2, ce qui va donner le feu vert ou le jaune au signal C1 en fonction de l'état repos ou travail du R2, et tout s'enchaîne au fur et à mesure de l'avancement des trains sur les cantons suivants.

 

Nous voyons notamment sur le schéma de câblage des ILS qu'un train déclenche successivement la position travail du relais sur lequel il se situe, et remet au repos le relais du canton qu'il vient de quitter, ce qui est conforme à la signalisation 3 feux BAL, mais chaque fois qu'un relais d'aiguillage ne donne pas l'itinéraire ouvert (position travail) la priorité est donné à l'allumage des deux feux rouges (carré) Pour les signaux de pleine voie (sémaphores S4 et S5) le schéma de câblage ne fait intervenir que les relais de type R

 

Sur ce schéma, je n'ai pas représenté l'alimentation des relais d'aiguillage de type A dans la mesure où ils sont simplement connectés aux bornes des moteurs d'aiguillages. Comme sur le réseau j'ai utilisé des relais PTT, ils fonctionnent avec simplement deux fils et non trois comme les moteurs à solénoïdes classiques du commerce type Roco. C'est pourquoi je peux les associer à des relais monostables. Si vous utilisez des moteurs de type Roco, il suffit de les raccorder à des relais bistables (fil noir au commun, fil rouge position travail et fil vert position repos)

 

P1260089

 

Deuxième planche (cantons 6 à 10) 

 

Là, cela se complique un peu avec la présence de feux pouvant présenter en plus des trois feux de BAL le carré, et le rappel de ralentissement. Globalement, l'approche est la même, avec toutefois une particularité qui tient au fait que le dernier signal CRR10 qui se situe à la sortie du viaduc peut être franchi à contresens et doit donc présenter le carré rouge quel que soit l'état d'occupation des cantons en amont ou aval. Cette action est obtenue par le relais d'aiguillage A2 à l'entrée de la gare terminus avec une bretelle qui dirige sur le viaduc à contresens.(photo ci-dessous)

 

P1250426.JPG

 

Les cantons 9 et 10 se trouvant sur une voie banalisée (donc pouvant être empruntée dans les deux sens) il faut neutraliser l'action des ILS 9 et 10 lorsque la circulation n'est pas dans le sens conventionnel,  d'où la présence d'un contact du relais A2 qui coupe l'alimentation des ILS lorsque A2 est dévié.

 

 Troisième planche (cantons 90 et 30)

 

P1260091

 

Les deux signaux concernés se trouvent sur une portion du circuit bouclé, qui peut être emprunté à contresens.

  

P1250894.JPG 

Il s'agit en l'occurrence du S90 (sémaphore situé entre le viaduc et l'entrée du tunnel)

 

P1260027

 

et le C30 à gauche sur cette photo (carré rouge qui lui protège le raccordement sur la voie double dans la tranchée N/est du réseau)

 

Dans le sens conventionnel, le signal S90 affiche systématiquement le feu rouge. Si un train s'engage sur la voie banalisée à contresens, le feu repasse au vert ou jaune (selon l'occupation aval) sous l'effet du relais d'aiguillage A2 en position travail.

 

Quant au signal C30, il présente le carré rouge si l'aiguillage A41 est au repos, et successivement les trois feux du BAL (rouge, jaune et vert) si A40 est en position déviée et selon l'état d'occupation du canton 30, puis du 4 qui redonne au train le sens conventionnel.

 

Voilà un chantier ardu qui se termine. Je dispose désormais d'une signalisation fonctionnelle dans les deux modes d'exploitation (analogique ou digital) mais il faut maintenant organiser l'arrêt automatique des locos digitalisées sur chaque canton, la sécurité n'étant pour l'instant assurée qu'en mode analogique.

 

Il existe une solution que je suis en train de tester, et que je développerai ultérieurement. Le principe est assez simple, ne fait pas appel à des modules électroniques spécifiques, mais reste complexe dans le cas de biscatrain, dans la mesure où je veux pouvoir faire cohabiter les deux modes d'exploitation.

 

PAS ENCORE MÛR POUR PASSER AU TOUT DIGITAL!!!!

 

Bon, ce sera tout pour aujourd'hui, j'ai un peu mal à la tête!!!!!

 

A +

   

 

 

  

 

Partager cet article

Published by piouls - dans trucs et astuces
commenter cet article

commentaires

الفينير 03/12/2016 19:15

It proved to be Very helpful to me and I am sure to all the commenters here!

high PR dofollow blog comments services 11/06/2016 09:37

Keep up the good work , I read few posts on this web site and I conceive that your blog is very interesting and has sets of fantastic information.

zaid 22/10/2015 13:58

salut
j'ai un projet d’installation des sémaphores portuaires dans plusieurs ports;
c'est pour sa je veux une circuits de commande très simplifier
merci cdt

Antoine 03/03/2014 17:05

Bonjour Jean-Claude ,

Je repasse avec intérêt sur tes articles concernant la signalisation du réseau en général ...

Je me permets une petite remarque/question :

Tu as conçu tes câblages avec le principe des feux de voie mis au Vert lorsque les relais sont au repos .

Il me semble que la sécurité des voies est basée sur le principe inverse avec la mise au Rouge de tout les signaux au repos et passage au vert uniquement lorsqu'une rame est en approche de canton
amont ? ( ou Jaune avec un canton décalé lors des passages de trains .. ) ...

Ceci est penser afin de garantir l'arrêt des trains obligatoire en cas de problème sur les signaux :
Si une commande de signal est défaillante ou autre , les signaux se retrouvent automatiquement au Rouge ce qui bloque systématiquement les rames ( ---> d'où les nombreux événements de retards
récents sur les voies à cause des vols de câbles à titre d'exemple ... ) , si le système en cas de défaillance passe tout les signaux au Vert on se retrouve sans plus aucune protection de rames
...

Mais je pense que c'est ce point précis que tu évoques en écrivant qu'on se trouve ici en mode simplifié , éloigné des cas de figure réels bien plus complexes ...

Indépendamment , le principe de commande séparée des signaux par ILS et relais semble une solution bien pratique ... A creuser !!...

Merci en tout cas de tes explications très claires sur ta méthode mise en œuvre sur Biscatrain ....

Avec mes Salutations Cordiales .

Antoine

piouls 04/03/2014 08:25



oui, le principe de fonctionnement de la signalisation SNCF est différent, mais n'offre pas un réel intérêt pour une transposition en modélisme à l'identique. j'ai dû composer pour pouvoir faire
fonctionner les signaux dans les deux modes d'alimentation (analogique et digital) et la solution (simplifiée) passait par des ILS, ce n'est pas le top et en recul par rapport à ce que j'avais
conçu à l'origine où la signalisation était liée à la détection par présence d'une consommation sur les cantons concernés, seul système où la sécurité des convois est totale!!!!!



Gerard27 23/08/2013 09:06

Bonjour Jean Claude
Pour continuer sur le sujet de la signalisation, j'ai entendu parler d'un systême spécifique au digital: la rétro-signalisation, en quoi cela consiste, car j'ignore tout de cette technique, et
est-ce applicable à Biscatrain ?
Et que devient l'analogique dans ce cas, bonne question, non ?
Cordialement, Gérard.

piouls 24/08/2013 07:26



rétro signalisation= remontée des infos vers la centrale digitale/PC en vue d'une exploitation informatique, difficilement exploitable sans s'affranchir de la gestion classique analogique.
Certainement la meilleure option à retenir pour la gestion automatique d'un réseau pour quelqu'un qui démarre.



Luigi 22/08/2013 14:42

Bonjour Jean-Claude,
tous tes travaux sont superbes aussi pour la présence des schémas qui nous aident à comprendre ce que tu fais.
Je suis en train de construire mon petit réseau et grâce à tes infos j’apprendre beaucoup de chose que je ne savais pas.
Une petite question : que type de contact sont installés pour détecter la présence d’une rame sur la voie ?
Une autre chose que pour moi encore n’est pas claire est la suivante : en régime de BAL comment fonctionne quand on passe d’un canton en plein voie à un canton où il y à une gare cachée avec
plusieurs voies ?
Merci et bon travail !

piouls 23/08/2013 07:17



Des ILS (interrupteurs à lames souples) et je crois me souvenir que j'ai présenté le câblage pour la gestion d'une gare souterraine. Le principe est le même, ce sont des relais qui ouvrent les
itinéraires successifs des voies cachées, la détection de BAL étant maintenue sur la voie ouverte.



eric 22/08/2013 11:03

bonjour
toujours aussi émerveillé par le travail
apres avoir tout lus j ai un mal de tete pas possible
je vais prendre un caché
bonne continuation
cdt
eric

piouls 23/08/2013 07:14



Eh oui, la prise de tête est garantie lorsqu'on s'attaque à un chantier de ce type.



Gerard27 22/08/2013 09:09

Bonjour,
Félicitations, voila un travail de haute voltige, mais avec la détection par ILS que se passe-t-il en cas de dételage de wagons en route, la protection est-elle toujours assurée ?
Sur mon réseau en analogique, j'utilise une détection électronique par circuit de voie avec essieux graphités et/ou éclairage sur le matériel remorqué; de plus je me suis simplifié le câblage des
signaux en utlisant des circuit TTL pour la commutation des feux, ce qui permet d'avoir en plus des présentations classiques (C,S,A,VL) l'affichage des ralentissement et rappel de ralentissement
sans pour autant compliquer le câblage. Pas de voie banalisée sur mon réseau !

piouls 23/08/2013 07:08



Pour le moment, la détection n'est effective qu'en régime analogique via des circuits électroniques de fabrication perso qui fonctionnent par détection de consommation de courant sur la voie,
donc fiabilité absolue en cas de dételage, pourvu que le dernier wagon soit équipé de feux/essieux graphités.


La difficulté est de faire cohabiter une détection en régime digital en plus de celle ci-dessus. Elle ne peut être réalisée que par ILS avec relais. C'est ce que je vais essayer de réaliser.



huard 21/08/2013 22:50

Bonjour jean Claude très belle réalisation et description et commentaire merci pour les schémas
jean paul

Laurent 21/08/2013 22:27

Quel travail impressionnant. Merci pour les schémas et les explications très bien détaillée.
Bon courage pour la suite des opérations.

Pierre SAVIOZ 21/08/2013 22:19

Merci encore pour ces explications qui parraissent si simples....hic!....beaucoup de membres du club (PK 60 BEAUVAIS) s'y intéressent mais tellement moins bavards que moi...nous passons le réseau
modulaire d'analogique en digital....en gardant la possibilité de tourner en analogique et notre problème est le cantonnement compatible sous les deux systèmes...est ce qui est annoncé dans la
dernière ligne?....j'ai oublié de joindre au merci des félicitations pour tout ce travail....c'est chose faite...

piouls 22/08/2013 07:07



La compatibilité d'un cantonnement fonctionnel dans les deux modes d'alimentation semble possible, j'ai pu tester le comportement correct de locos digitalisées sur une zone spécifique d'arrêt et
de redémarrage, mais la mise en oeuvre demande une mise au point pour concilier le tout.



cybernales 21/08/2013 22:07

impressionnant !!

Présentation

  • : biscatrain
  • biscatrain
  • : réseau miniature modèle de trains à l'échelle HO Biscatrain
  • Contact

glossaire

A la demande de nombreux internautes, et pour faciliter leur recherche, j'ai entrepris de constituer un glossaire regroupant tous les articles, photos et vidéos diffusées depuis la création du blog en janvier 2008.

Recherche