biscatrain

L'équipement en signaux Zébulon se poursuit sur tout le réseau. J'ai retenu ce fabricant qui offre à mon avis les plus fidèles reproductions dans ces modèles unifiés. Sur cette photo, nous voyons un 3 feux de BAL qui se trouve en sortie de la gare de Clairville. j'ai dû rajouter un passage planchéié pour masquer des traverses endommagées par des ILS qui ont été déplacés. Comme on se situe encore sur la zone de gare, je compléterai avec une traversée des deux voies qui reliera le quai que l'on aperçoit à droite.

A l'entrée du viaduc se trouve un autre signal 3 feux de BAL pour la protection de la voie banalisée prise à contresens, s'agissant d'un modèle perso fabriqué il y a qq dizaines d'années dont la cible est surdimensionnée, il sera remplacé......

.....par un signal Zébulon et une armoire électrique + caisse à piles. Là également, il faut installer un ILS après tronçonnage des traverses, celui ci étant caché par un crocodile qui le masque assez bien, un peu de colle et de ballast étant rajouté pour maintenir solidement le tout.

Même opération de remplacement d'un ancien signal en sortie de l'EP Moreau avec un carré Zébulon. La voie déviée vers l'usine sera équipée d'un CV

Au total, 10 cantons sur le circuit principal ont été créés pour adapter la nouvelle signalisation, elle sera fonctionnelle désormais quel que soit le mode d'alimentation retenu (analogique ou digital) Nous voyons sur cette photo les 10 relais bistables (en noir numérotés CRO 1 à 10) chargés d'assurer les commutations. Ils sont équipés de deux bobines distinctes et fonctionnent sous 16 V continu

Les autres relais bleus (stables) sont associés aux relais de block (R1 à R10) Ils fonctionnent également sous 16 V continu.  Ceux numérotés à gauche (A1 à A 41) fonctionnent avec les moteurs d'aiguillages chaque fois que ces derniers interviendront dans le schéma de câblage de certains signaux autres que ceux de pleine voie. Ils fonctionnent sous la même tension  que les moteurs d'aiguillages (relais PTT) soit 48V continu, la résistance importante des bobines pouvant supporter cette tension (2800 ohms) Je reviendrai ultérieurement pour situer leur fonction avec le schéma de câblage.

Une visualisation directe des cantons occupés a été mise en place par leds bicolores branchées sur les contacts R/T des relais bistables (noirs) En vert, pas d'occupation, en rouge, présence d'un train. Cela aurait pu être évité, mais une grande partie des signaux ne sont pas visibles du poste de commande, il est donc judicieux de savoir où se trouvent les trains !!!

la pose des ILS se fait par encastrement dans les traverses qui doivent être tronçonnées avec un disque monté sur perceuse Dremel, la découpe étant calquée sur le diamètre des ILS. j'ai retenu des modèles de bonne taille (de 2 à 3 cm de long), ayant eu des déboires avec des micro ILS dont les capacités de contact s'avèrent parfois déficientes. Attention de ne pas casser la capsule en verre lors du coudage des pattes!!

L'ILS est ensuite noyé dans la colle à bois avec ajout de quelques grains de ballast 

Il ne reste plus qu'à recoller le crocodile (ici un modèle MKD) qui masque assez bien l'ILS

Avant de câbler tous les relais, il importe de vérifier si le contact est effectif au passage d'une loco équipée d'un aimant. Une led équipée d'une résistance branchée à une pile de 9V permet de s'en assurer, après un passage à vitesse normale sur chacun des ILS, la led doit éclairer une fraction de seconde, c'est suffisant pour déclencher les relais.

Ce test peut-être également effectué directement in situ en shuntant les deux fils soudés à l'ILS via les bornes d'une pile. Nous voyons sur cette photo l'autorail Somua en arrêt sur le crocodile, la led s'éclaire!! si ce n'est pas le cas, deux causes possibles, l'ILS est HS, ou bien l'aimant collé sous la loco n'est pas placé suffisamment bas pour déclencher le contact. La totalité du parc moteur devra être équipé ainsi. J'ai retenu exclusivement des aimants au néodymium très puissants que l'on trouve aisément sur Ebay dans diverses tailles. 

Maintenant que les relais sont fonctionnels, il reste à câbler les nouveaux feux (voire à recâbler ceux déjà en place) une opération longue et minutieuse qui se fera en suivant scrupuleusement un schéma en cours d'élaboration. La complexité de certains feux tributaires d'itinéraires, ou situés sur une voie banalisée, voire ceux qui protègent les voies de départ en gare terminus, donnant accès au dépôt sont autant de casse têtes à résoudre pour se rapprocher du fonctionnement réel. 

A suivre.