24 septembre 2009
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La gare souterraine est sans doute la solution la plus efficace pour loger (sans augmenter la surface du réseau) de nombreuses voies permettant de garer des convois entiers. Encore faut-il que le réseau ait été conçu à l'origine avec plusieurs niveaux et que son niveau zéro soit accessible.
L'autre solution est d'avoir de la place disponible et de créer des coulisses aux extrémités du réseau, qui pourront se situer au niveau souhaité, mais là, il faudrait casser les murs!!!!!!
La conception de biscatrain en forme de caisson ajouré se prête bien à ce type d'intervention, car sa plus grande surface au niveau zéro est inoccupée (hormis la gare souterraine de neuf voies déjà existantes) ce qui m'a permis de revoir les plans d'origine (voir article précédent relatif au nouveau tracé)
Reste la mise en oeuvre qui n'est pas simple, car il faut travailler sous le réseau, créer les plateformes qui recevront les voies, et tronconner de nombreuses chandelles d'infrastructures qui se trouvent sur le nouveau tracé. La suppression d'appareils de voie, la pose de nouveaux, la modification du câblage électrique, l'ouverture de vitrines en facade, la mise en place d'automatismes, tout doit être bien planifié!!!!!!
Je vais essayer de vous livrer chronologiquement le détail des interventions au fur et à mesure de l'avancement des travaux, sachant que le trafic doit être interrompu un minimum de temps, juste le temps du raccordement de la voie principale à la nouvelle gare souterraine.
En facade sud/ouest, suppression d'un aiguillage qui donnait sur une voie de la gare souterraine existante. Les éclisses ayant été soudées à l'origine, les rails ont dû être tronconnés. Le décollage se fait sans trop de dégât avec un couteau de peintre, la colle vinylique très diluée ne résiste pas trop.
Un coupon de rail (Roco Line souple code 83) mis en forme remplace l'aiguillage d'origine. Les éclisses sont enfoncées de chaque côté des rails sur l'équivalent de deux traverses et ne dépassent pas de leur extrémité. Une fois le coupon de rail positionné (ne pas oublier de coller son support) les éclisses seront repoussées avec une pince à long bec fine de part et d'autre des rails encadrés pour établir une jonction électrique parfaite.
La facade sud/ouest du réseau comportait deux petites fenêtres qui ont été remplacées par une seule ouverture plus large, après sectionnement d'une chandelle (coupe en oblique visible sur la photo) qui se trouvait sur le tracé de la voie nouvelle.
Une plateforme en CP de 8 mm a été posée le long de cette ouverture recouverte d'une plaque en dépron
La voie a été posée et j'ai confectionné une vitrine avec des glissières en PVC et du verre synthétique, sur le même modèle que ceux déjà existantes tout au long de la facade sud du réseau. Cette voie (principale) qui va longer toutes les vitrines permettra de voir circuler les rames au niveau zéro
Jusque là, no problem.....car l'accès devant le réseau est facile. j'attaque maintenant le module nord/est (sous la gare terminus) dont on voit la rampe hélicoidale qui doit être prolongée. A cet endroit, une chandelle doit être sectionnée au ras du bâti (niveau zéro) et de la rampe supérieure (niveau + 10 cm) Une bonne scie égoîne bien affutée, quelques courbatures et le tour est joué!!!!
Sous le module 4, même problème, il faut sectionner (ici niveau + 15) mais s'agissant d'une chandelle porteuse, il faut renforcer l'infrastructure
Une nouvelle traverse horizontale traversant le module sur toute sa largeur a été posée pour préserver la rigidité du réseau.
Toutes ces opérations malmènent le dos (pire que le tennis!!!) je passe à autre chose de plus reposant, la construction d'un nouvel aiguillage dont la géométrie de la courbe extérieure doit être exactement celle du tracé de la voie de sortie de la gare souterraine existante. Pour relever le tracé exact, j'ai utilisé une feuille de calque que j'ai pressé avec deux doigts sur la voie afin d'imprimer en relief la courbe des deux rails. C'est cette feuille qui m'a permis de créer l'aiguillage ci-dessus, selon les méthodes déjà exposées dans de précédents articles. S'agissant d'un aiguillage caché, pas de tirefonds, tous les éléments sont collés à la cyanolit et des plaques de circuits imprimés soudés renforcent sa structure.
L'aiguillage en dessous (enroulé à droite) est une production Roco (R5/6) dont la géométrie n'était pas adaptée aux besoins du nouveau tracé.
Bon, le dos va mieux, on retourne sous le réseau, côté sud/est où quelques chandelles gênent encore le tracé.......même traitement, mais l'accès est de plus en plus difficile!!!!!
On apercoit sur cette photo une partie de la sortie de la gare souterraine existante (cinq voies) après la suppression de l'aiguillage donnant sur la cinquième voie qui va devenir une voie principale du réseau (au fond à droite)
Un coupon de rail a été positionné pour assurer la jonction de la quatrième voie de la gare souterraine. Une plateforme en CP de 8mm a été rajoutée (a gauche sur la photo) sur laquelle passera la voie principale.
La voie principale vient d'être posée, elle raccorde la sortie de la gare souterraine sur l'aiguillage que j'ai fabriqué (tout au fond à gauche). Il reste à adapter le tracé de la caténaire qui franchit à cet endroit le dessous de la rampe hélicoidale sud/est situé à + 7 cm. Le pantographe levé de la BB9004 montre qu'il doit être abaissé, sinon, il sera araché. Un fil de laiton de 1,5 mm de diamètre soudé sur deux supports en laiton de 3 mm de diamètre permet cette opération en douceur.
Autre photo montrant la disposition du fil de caténaire à l'amorce de la rampe hélicoidale.
La jonction sud/est est prête. On retourne sur cette photo sur le module nord/ouest où la plateforme est posée sur tout le pourtour extrême. A cet endroit, pas de chandelle à tronconner!!!!! beaucoup de découpe, mais l'accès est encore facile.
Le nombre important de traverses horizontales constituant l'ossature du réseau permet de poser et de fixer les plateformes (vissage sans collage) en utilisant des section de CP assez courtes (50 cm)
L'utilisation de rail flexible (au mètre) pose parfois des problèmes de raccordement sur des tracés en courbe. Une solution est de sortir une section de traverses à chaque extrémité (il y en a quatre par rail flexible) et de cintrer les deux files de rail pour leur donner la courbe souhaitée (opération facile en les faisant glisser en force entre deux doigts) inutile de cintrer la partie centrale qui suivra le mouvement de flexion du rail durant la pose.
La géométrie du rail flexible devient celle de la photo ci-dessus, et évite ainsi les cassures souvent constatées aux points de liaison sur un tracé en courbe.
photo du point de jonction de deux rails flexibles (il faut éviter toute rupture d'alignement/cassure) qui pourrait causer des déraillements. Quelques punaises maintiennent les rails pendant la phase de collage.
la grande courbe parabolique à l'extrême ouest du réseau est en place. Elle débouche sur l'arrière du réseau où se situera la seconde gare souterraine (cinq voies). J'ai prévu de mettre en place un automatisme à base d'ILS et de relais bistables pour faire circuler chaque convoi stationnant sur l'une quelconque des voies, augmentant ainsi les capacités d'exploitation, tout en libérant quelques voies de départ/d'arrivée de la gare terminus.
A suivre: construction et exploitation de la nouvelle gare souterraine dans prochains articles
L'autre solution est d'avoir de la place disponible et de créer des coulisses aux extrémités du réseau, qui pourront se situer au niveau souhaité, mais là, il faudrait casser les murs!!!!!!
La conception de biscatrain en forme de caisson ajouré se prête bien à ce type d'intervention, car sa plus grande surface au niveau zéro est inoccupée (hormis la gare souterraine de neuf voies déjà existantes) ce qui m'a permis de revoir les plans d'origine (voir article précédent relatif au nouveau tracé)
Reste la mise en oeuvre qui n'est pas simple, car il faut travailler sous le réseau, créer les plateformes qui recevront les voies, et tronconner de nombreuses chandelles d'infrastructures qui se trouvent sur le nouveau tracé. La suppression d'appareils de voie, la pose de nouveaux, la modification du câblage électrique, l'ouverture de vitrines en facade, la mise en place d'automatismes, tout doit être bien planifié!!!!!!
Je vais essayer de vous livrer chronologiquement le détail des interventions au fur et à mesure de l'avancement des travaux, sachant que le trafic doit être interrompu un minimum de temps, juste le temps du raccordement de la voie principale à la nouvelle gare souterraine.
En facade sud/ouest, suppression d'un aiguillage qui donnait sur une voie de la gare souterraine existante. Les éclisses ayant été soudées à l'origine, les rails ont dû être tronconnés. Le décollage se fait sans trop de dégât avec un couteau de peintre, la colle vinylique très diluée ne résiste pas trop.
Un coupon de rail (Roco Line souple code 83) mis en forme remplace l'aiguillage d'origine. Les éclisses sont enfoncées de chaque côté des rails sur l'équivalent de deux traverses et ne dépassent pas de leur extrémité. Une fois le coupon de rail positionné (ne pas oublier de coller son support) les éclisses seront repoussées avec une pince à long bec fine de part et d'autre des rails encadrés pour établir une jonction électrique parfaite.
La facade sud/ouest du réseau comportait deux petites fenêtres qui ont été remplacées par une seule ouverture plus large, après sectionnement d'une chandelle (coupe en oblique visible sur la photo) qui se trouvait sur le tracé de la voie nouvelle.
Une plateforme en CP de 8 mm a été posée le long de cette ouverture recouverte d'une plaque en dépron
La voie a été posée et j'ai confectionné une vitrine avec des glissières en PVC et du verre synthétique, sur le même modèle que ceux déjà existantes tout au long de la facade sud du réseau. Cette voie (principale) qui va longer toutes les vitrines permettra de voir circuler les rames au niveau zéro
Jusque là, no problem.....car l'accès devant le réseau est facile. j'attaque maintenant le module nord/est (sous la gare terminus) dont on voit la rampe hélicoidale qui doit être prolongée. A cet endroit, une chandelle doit être sectionnée au ras du bâti (niveau zéro) et de la rampe supérieure (niveau + 10 cm) Une bonne scie égoîne bien affutée, quelques courbatures et le tour est joué!!!!
Sous le module 4, même problème, il faut sectionner (ici niveau + 15) mais s'agissant d'une chandelle porteuse, il faut renforcer l'infrastructure
Une nouvelle traverse horizontale traversant le module sur toute sa largeur a été posée pour préserver la rigidité du réseau.
Toutes ces opérations malmènent le dos (pire que le tennis!!!) je passe à autre chose de plus reposant, la construction d'un nouvel aiguillage dont la géométrie de la courbe extérieure doit être exactement celle du tracé de la voie de sortie de la gare souterraine existante. Pour relever le tracé exact, j'ai utilisé une feuille de calque que j'ai pressé avec deux doigts sur la voie afin d'imprimer en relief la courbe des deux rails. C'est cette feuille qui m'a permis de créer l'aiguillage ci-dessus, selon les méthodes déjà exposées dans de précédents articles. S'agissant d'un aiguillage caché, pas de tirefonds, tous les éléments sont collés à la cyanolit et des plaques de circuits imprimés soudés renforcent sa structure.
L'aiguillage en dessous (enroulé à droite) est une production Roco (R5/6) dont la géométrie n'était pas adaptée aux besoins du nouveau tracé.
Bon, le dos va mieux, on retourne sous le réseau, côté sud/est où quelques chandelles gênent encore le tracé.......même traitement, mais l'accès est de plus en plus difficile!!!!!
On apercoit sur cette photo une partie de la sortie de la gare souterraine existante (cinq voies) après la suppression de l'aiguillage donnant sur la cinquième voie qui va devenir une voie principale du réseau (au fond à droite)
Un coupon de rail a été positionné pour assurer la jonction de la quatrième voie de la gare souterraine. Une plateforme en CP de 8mm a été rajoutée (a gauche sur la photo) sur laquelle passera la voie principale.
La voie principale vient d'être posée, elle raccorde la sortie de la gare souterraine sur l'aiguillage que j'ai fabriqué (tout au fond à gauche). Il reste à adapter le tracé de la caténaire qui franchit à cet endroit le dessous de la rampe hélicoidale sud/est situé à + 7 cm. Le pantographe levé de la BB9004 montre qu'il doit être abaissé, sinon, il sera araché. Un fil de laiton de 1,5 mm de diamètre soudé sur deux supports en laiton de 3 mm de diamètre permet cette opération en douceur.
Autre photo montrant la disposition du fil de caténaire à l'amorce de la rampe hélicoidale.
La jonction sud/est est prête. On retourne sur cette photo sur le module nord/ouest où la plateforme est posée sur tout le pourtour extrême. A cet endroit, pas de chandelle à tronconner!!!!! beaucoup de découpe, mais l'accès est encore facile.
Le nombre important de traverses horizontales constituant l'ossature du réseau permet de poser et de fixer les plateformes (vissage sans collage) en utilisant des section de CP assez courtes (50 cm)
L'utilisation de rail flexible (au mètre) pose parfois des problèmes de raccordement sur des tracés en courbe. Une solution est de sortir une section de traverses à chaque extrémité (il y en a quatre par rail flexible) et de cintrer les deux files de rail pour leur donner la courbe souhaitée (opération facile en les faisant glisser en force entre deux doigts) inutile de cintrer la partie centrale qui suivra le mouvement de flexion du rail durant la pose.
La géométrie du rail flexible devient celle de la photo ci-dessus, et évite ainsi les cassures souvent constatées aux points de liaison sur un tracé en courbe.
photo du point de jonction de deux rails flexibles (il faut éviter toute rupture d'alignement/cassure) qui pourrait causer des déraillements. Quelques punaises maintiennent les rails pendant la phase de collage.
la grande courbe parabolique à l'extrême ouest du réseau est en place. Elle débouche sur l'arrière du réseau où se situera la seconde gare souterraine (cinq voies). J'ai prévu de mettre en place un automatisme à base d'ILS et de relais bistables pour faire circuler chaque convoi stationnant sur l'une quelconque des voies, augmentant ainsi les capacités d'exploitation, tout en libérant quelques voies de départ/d'arrivée de la gare terminus.
A suivre: construction et exploitation de la nouvelle gare souterraine dans prochains articles
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