Overblog
Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
24 septembre 2009 4 24 /09 /septembre /2009 11:14
La gare souterraine est sans doute la solution la plus efficace pour loger (sans augmenter la surface du réseau) de nombreuses voies permettant de garer des convois entiers. Encore faut-il que le réseau ait été conçu à l'origine avec plusieurs niveaux et que son niveau zéro soit accessible.

L'autre solution est d'avoir de la place disponible et de créer des coulisses aux extrémités du réseau, qui pourront se situer au niveau souhaité, mais là, il faudrait casser les murs!!!!!! 

La conception de biscatrain en forme de caisson ajouré se prête bien à ce type d'intervention, car sa plus grande surface au niveau zéro est inoccupée (hormis la gare souterraine de neuf voies déjà existantes) ce qui m'a permis de revoir les plans d'origine (voir article précédent relatif au nouveau tracé) 

Reste la mise en oeuvre qui n'est pas simple, car il faut travailler sous le réseau, créer les plateformes qui recevront les voies, et tronconner de nombreuses chandelles d'infrastructures qui se trouvent sur le nouveau tracé. La suppression d'appareils de voie, la pose de nouveaux, la modification du câblage électrique, l'ouverture de vitrines en facade, la mise en place d'automatismes, tout doit être bien planifié!!!!!! 

Je vais essayer de vous livrer chronologiquement le détail des interventions au fur et à mesure de l'avancement des travaux, sachant que le trafic doit être interrompu un minimum de temps, juste le temps du raccordement de la voie principale à la nouvelle gare souterraine. 


En facade sud/ouest, suppression d'un aiguillage qui donnait sur une voie de la gare souterraine existante. Les éclisses ayant été soudées à l'origine, les rails ont dû être tronconnés. Le décollage se fait sans trop de dégât avec un couteau de peintre, la colle vinylique très diluée ne résiste pas trop.


Un coupon de rail (Roco Line souple code 83) mis en forme remplace l'aiguillage d'origine. Les éclisses sont enfoncées de chaque côté des rails sur l'équivalent de deux traverses et ne dépassent pas de leur extrémité. Une fois le coupon de rail positionné (ne pas oublier de coller son support) les éclisses seront repoussées avec une pince à long bec fine de part et d'autre des rails encadrés pour établir une jonction électrique parfaite.


La facade sud/ouest du réseau comportait deux petites fenêtres qui ont été remplacées par une seule ouverture plus large, après sectionnement d'une chandelle (coupe en oblique visible sur la photo) qui se trouvait sur le tracé de la voie nouvelle.
Une plateforme en CP de 8 mm a été posée le long de cette ouverture recouverte d'une plaque en dépron 


La voie a été posée et j'ai confectionné une vitrine avec des glissières en PVC et du verre synthétique, sur le même modèle que ceux déjà existantes tout au long de la facade sud du réseau. Cette voie (principale) qui va longer toutes les vitrines permettra de voir circuler les rames au niveau zéro


Jusque là, no problem.....car l'accès devant le réseau est facile. j'attaque maintenant le module nord/est (sous la gare terminus) dont on voit la rampe hélicoidale qui doit être prolongée. A cet endroit, une chandelle doit être sectionnée au ras du bâti (niveau zéro) et de la rampe supérieure (niveau + 10 cm) Une bonne scie égoîne bien affutée, quelques courbatures et le tour est joué!!!!

 
Sous le module 4, même problème, il faut sectionner (ici niveau + 15) mais s'agissant d'une chandelle porteuse, il faut renforcer l'infrastructure


Une nouvelle traverse horizontale traversant le module sur toute sa largeur a été posée pour préserver la rigidité du réseau. 


Toutes ces opérations malmènent le dos (pire que le tennis!!!) je passe à autre chose de plus reposant, la construction d'un nouvel aiguillage dont la géométrie de la courbe extérieure doit être exactement celle du tracé de la voie de sortie de la gare souterraine existante. Pour relever le tracé exact, j'ai utilisé une feuille de calque que j'ai pressé avec deux doigts sur la voie afin d'imprimer en relief la courbe des deux rails. C'est cette feuille qui m'a permis de créer l'aiguillage ci-dessus, selon les méthodes déjà exposées dans de précédents articles. S'agissant d'un aiguillage caché, pas de tirefonds, tous les éléments sont collés à la cyanolit et des plaques de circuits imprimés soudés renforcent sa structure. 
L'aiguillage en dessous (enroulé à droite) est une production Roco (R5/6) dont la géométrie n'était pas adaptée aux besoins du nouveau tracé. 


Bon, le dos va mieux, on retourne sous le réseau, côté sud/est où quelques chandelles gênent encore le tracé.......même traitement, mais l'accès est de plus en plus difficile!!!!!


On apercoit sur cette photo une partie de la sortie de la gare souterraine existante (cinq voies) après la suppression de l'aiguillage donnant sur la cinquième voie qui va devenir une voie principale du réseau (au fond à droite)


Un coupon de rail a été positionné pour assurer la jonction de la quatrième voie de la gare souterraine. Une plateforme en CP de 8mm a été rajoutée (a gauche sur la photo) sur laquelle passera la voie principale.


La voie principale vient d'être posée, elle raccorde la sortie de la gare souterraine sur l'aiguillage que j'ai fabriqué (tout au fond à gauche). Il reste à adapter le tracé de la caténaire qui franchit à cet endroit le dessous de la rampe hélicoidale sud/est situé à + 7 cm. Le pantographe levé de la BB9004 montre qu'il doit être abaissé, sinon, il sera araché. Un fil de laiton de 1,5 mm de diamètre soudé sur deux supports en laiton de 3 mm de diamètre permet cette opération en douceur. 

  
Autre photo montrant la disposition du fil de caténaire à l'amorce de la rampe hélicoidale. 


La jonction sud/est est prête. On retourne sur cette photo sur le module nord/ouest où la plateforme est posée sur tout le pourtour extrême. A cet endroit, pas de chandelle à tronconner!!!!! beaucoup de découpe, mais l'accès est encore facile.
Le nombre important de traverses horizontales constituant l'ossature du réseau permet de poser et de fixer les plateformes (vissage sans collage) en utilisant des section de CP assez courtes (50 cm)


L'utilisation de rail flexible (au mètre) pose parfois des problèmes de raccordement sur des tracés en courbe. Une solution est de sortir une section de traverses à chaque extrémité (il y en a quatre par rail flexible) et de cintrer les deux files de rail pour leur donner la courbe souhaitée (opération facile en les faisant glisser en force entre deux doigts) inutile de cintrer la partie centrale qui suivra le mouvement de flexion du rail durant la pose.


La géométrie du rail flexible devient celle de la photo ci-dessus, et évite ainsi les cassures souvent constatées aux points de liaison sur un tracé en courbe.


photo du point de jonction de deux rails flexibles (il faut éviter toute rupture d'alignement/cassure) qui pourrait causer des déraillements. Quelques punaises maintiennent les rails pendant la phase de collage.


la grande courbe parabolique à l'extrême ouest du réseau est en place. Elle débouche sur l'arrière du réseau où se situera la seconde gare souterraine (cinq voies). J'ai prévu de mettre en place un automatisme à base d'ILS et de relais bistables pour faire circuler chaque convoi stationnant sur l'une quelconque des voies, augmentant ainsi les capacités d'exploitation, tout en libérant quelques voies de départ/d'arrivée de la gare terminus.   


A suivre: construction et exploitation de la nouvelle gare souterraine dans prochains articles  

   
 

Partager cet article

Published by piouls - dans trucs et astuces
commenter cet article

commentaires

nachun alain 23/10/2009 20:14


je vois que nos deux idées se rejoigne et sont basés sur le même principe
oublié de dire que l'aimant sur le dernier wagon est a droite.
cela m'a permis d'en mettre un sur la machine a gauche pour déclencher d'autres automatismes comme par exemple la fermeture et l'ouverture des passages a niveaux ou encore pour actionner les
signaux.
en effet quand un train passe devant un signal,il colle deux relais temporisé s,un a 15 secondes et un a 30 secondes le premier déclenche le rouge et a sa retombé l'orange.
le second en retombant repasse le feux au vert.
tout ceci n'a aucune influence sur la marche des trains,mais c'est fiable et jamais de feux qui clignote comme c'est le cas avec les blocs en cas de mauvais contacts.
j'ai malgré tout un bloc qui n'agit pas sur les signaux mais qui est la pour tout arrêter en cas de perte de wagons.
oui car que je perde un ,deux,cinq wagons ou plus je perds automatiquement le dernier qui ne peut plus actionner les ils


piouls 24/10/2009 07:49



C'est utile de rappeler que la disposition des aimants sur le matériel roulant peut avoir un rôle sélectif dans le déclenchement des automatismes par ILS. Toutefois, je reste attaché à la
détection par circuit de voie BAL (Bloc automatique lumineux) qui est très fiable et totalement sécurisée, pourvu que le dernier wagon du convoi soit équipé de leds ou les essieux graphités
(sensibilité supérieure à 10000 ohms) La signalisation lumineuse (rouge, jaune, vert) est plus conforme à la réalité avec ce système car l'éclairage des feux est fonction de l'occupation
réelle du train sur le canton et ne dépend pas d'une temporisation pré établie sur un relais. Je n'ai pas constaté de clignotement des feux pour cause de mauvais contact des roues car les
cartes électroniques de détection incluent des condensateurs qui font tampon. 
Les ILS par contre apportent des solutions quasi illimitées pour toutes les applications liées à la mise en oeuvre d'automatismes, et les deux systèmes cohabitent sans
problème. 
Votre solution de détection de bloc visant à protéger les cantons avec un aimant placé sur le dernier wagon d'un convoi est bonne (et économique) dans ce cas, pourquoi ne pas utiliser
les contacts R/T des relais bistables pour la signalisation, en associant détection/signalisation avec les mêmes relais.   



nachun alain 21/10/2009 09:44


bonjour non pas de seconde pédale car le relais qui commande le ralentissement jusque l'arrêt est temporisé c'est la durée de temporisation qui donne le temps entre de train.
quand la tempo se décolle(exemple après 1 minute)
la montée en tension fait repartir le train suivant et ainsi de suite.
j'ai 10 train qui parte sur le réseau chacun leur tour le cycle dure25 minutes


piouls 22/10/2009 08:10


très ingénieux, l'utilisation d'un relais temporisé, c'est une solution qui améliore encore l'exploitation d'une gare souterraine. Pour ma part, je vais rajouter un ILS à l'entrée du canton 6 (en
amont de la rampe hélicoidale) qui déclenchera un ralentissement progressif sur la carte électronique du canton correspondant (via un contact travail d'un relais bistable), et un autre ILS en
aval des aiguillages de sortie de la gare souterraine qui rétablira progressivement la vitesse normale toujours sur le canton 6 (via le contact repos du même relais), cette solution étant possible
du fait de la grande longueur du canton (+ de 20 mètres) Un cycle de cinq trains dure 30 mn environ 


nachun alain 20/10/2009 18:31


bonjour
j'ai fait chez moi la même chose a la différence que j'ai mis une pédale avant de rentrer dans le souterrain,qui me déclenche un ralentissement des que tout le train est rentré
les ils ne sont pas actionné par la loco mais par le dernier wagon pour que l'on ne voie pas le train ralentir dans la partie visible
je suis prêt a vous répondre si vous avez des questions
a plus
alain


piouls 21/10/2009 07:17


c'est également une solution de faire actionner les automatismes avec le dernier wagon (zones de stationnement très ou trop courtes????) et le ralentissement réalisé avec une pédale à l'entrée de
la gare souterraine permet de masquer la vitesse réduite des trains sur la partie visible du réseau. Je suppose qu'une seconde pédale doit être installée à la sortie de la gare souterraine
pour réactiver la vitesse normale des trains. Avec un bloc système qui gère automatiquement la vitesse et la temporisation des mouvements des trains, c'est effectivement une solution facile à
mettre en oeuvre. Cordialement     


Morel Denis 15/10/2009 21:44


Bonsoir, étant collectionneur depuis plus de 30 ans, je suis entrain seulement à 40ans de concevoir les plans de mon futur réseau (5m*2m)
Je visionne votre site depuis pas mal de temps maintenant et y trouve une multitude d'informations précieuses. Je vous félicité donc pour la qualité de votre blog et de vos articles, espérant un
jour pouvoir en faire autant en partageant mes propres expériences.
Maintenant que les compliments sont faits, parlons un peu technique.
Etant de base électronicien/informaticien, j'ai lu avec intérêt votre dernier article sur l'automatisation de la gare souterrain puisque mon réseau en comportera une également.
Je ne comprends pas bien le fonctionnement de votre schéma de câblage mais après analyse, je pense qu'il doit y avoir une petit erreur sur le câblage d'alimentation de chacune des voies entre les
relais R1 à R4 car lorsque le R2 est existé, la voie 2 reste alimenté car elle ne passe pas par la position Repos de R2 et ainsi de suite jusqu'à R4.
Si je me trompe alors c'est qu'il y a quelque chose que j'ai loupé dans vos explications pourtant bien claires.
Amicalement
Denis.


piouls 16/10/2009 20:46


Bonsoir.
je viens de publier un schéma rectificatif avec une description détaillée du fonctionnement des automatismes.
Merci encore pour votre intervention.


Louvre-passion 30/09/2009 21:47


Comme dirait Dark Vador : "Impressionnant, très impressionnant !"


piouls 01/10/2009 07:48


je vous retourne le compliment pour votre site qui est superbe


jean luc 25/09/2009 13:22


bonjour jean claude
bravo pour cet article c'est du très bon boulot
je me permet ce petit conseil d'un menuisier charpentier :il est préférable de mettre les renforts avant de couper vos chandelles cela est d'autant plus vrai qu'il y a du poids au dessus
je vous souhaite une bonne continuation dans votre ouvrage
salutation jean luc


piouls 26/09/2009 07:59



merci du conseil qui est tout à fait utile dans ce type d'opération. Toutefois, la coupe est grandement facilitée avant la pose de renfort (pb d'espace pour manier la scie) D'ailleurs,
je pense que la structure d'origine solide pouvait se passer de cette pièce de consolidation, c'est par sécurité que je l'ai ajoutée. 



Jean-François ANTOINETTE 25/09/2009 11:32


Décidément, Jean-Claude, vous êtes l’homme des grands chantiers : attention aux reins ! ! !
Puis-je vous poser deux questions de grand curieux que je suis :
- Comment dételez-vous la 63000 lorsqu’elle à refoulé son train au terminus ?
- Vu les grandes longueurs de voies employées, n’avez-vous pas de problèmes dus à la dilatation des profilés ?
A+


piouls 26/09/2009 07:53



Pour l'instant, je n'ai pas encore aménagé de dételage automatique, mais c'est prévu avec des attelages kadee dont seront équipés la loco et les voitures extrêmes de la rame, une simple
plaque aimantée située en sortie de la voie terminus assurant le dételage sans problème.
Quant aux voies, je n'ai jamais rencontré de pb de dilatation, quelle que soient les époques de l'année avec pourtant des écarts de température importants dans les Landes. C'est vrai que le local
est très bien isolé et chauffé l'hiver. J'ajoute que les rails flexibles au mètre Roco code 83 sont raccordés par des éclisses non soudées........d'ailleurs, elles sont insoudables à l'étain vu
la nature du métal utilisé par roco.



Présentation

  • : biscatrain
  • biscatrain
  • : réseau miniature modèle de trains à l'échelle HO Biscatrain
  • Contact

glossaire

A la demande de nombreux internautes, et pour faciliter leur recherche, j'ai entrepris de constituer un glossaire regroupant tous les articles, photos et vidéos diffusées depuis la création du blog en janvier 2008.

Recherche