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30 mars 2016 3 30 /03 /mars /2016 07:34

Des nouvelles de Bruno qui poursuit ses travaux sur le réseau biscatrain. Rappelons qu'il a dû refaire l'intégralité du câblage après le démontage en urgence des modules fin 2014, ce qui m'avait conduit à détruire l'existant.

Je savais qu'une gestion informatisée serait mise en place, et j'imaginais le travail à accomplir compte tenu d'un nouveau découpage des cantons, des extensions réalisées, le remplacement des moteurs d'aiguillages. Aussi, la mise en oeuvre particulièrement soignée s'avère longue, Bruno ayant fait le choix de tester les équipements électriques/électroniques des 8 modules biscatrain avant leur réinstallation

Aujourd'hui, les travaux sont bien avancés et je vais essayer d'en livrer les différentes étapes. Comme de nombreux modélistes qui n'ont pas encore "basculé" dans le tout digital (j'en faisais partie!!) la présentation qui suit risque d'être indigeste, car on peine à imaginer tout le matériel nécessaire et les connaissances requises pour parvenir à une gestion totalement informatisée d'un grand réseau!!! 

  

 

 

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Les modules 1 et 4 sont sur pieds et raccordés au poste central de commande. Bruno a confectionné un nouveau support rigide en latté de 150x22 mm qui permet de réduire à 4 le nombre de pieds. Le niveau zéro du réseau sera ainsi surélévé pour se situer à 125 cm du sol, facilitant du même coup les interventions éventuelles de maintenance.

 

 

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Le réseau comporte 14 cartes LDT RM-GB-8. Il y a 7 boosters de chez Uhlenbrock type Power 4 qui alimentent les différents cantons via les cartes de détection. Chaque Power 4 est alimenté par son propre transformateur de 70 VA d'origine Conrad. Un autre transfo de 30 VA est dédié à l'alimentation des LS150 qui pilotent les aiguillages Roco des 2 gares de stockage. Un autre transfo de 30 VA est aussi dédié spécifiquement à l'alimentation du module HSI de chez LDT.

 

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Tous les transformateurs des Power 4, du module HSI et de l'Intellibox ont le câble marron en commun, ceci afin d'éviter tout problème électrique. Les tests de passage direct d'une section de voie avec un booster A à une autre section de voie alimentée avec un booster B ne pose aucun problème au niveau du fonctionnement des locomotives et au niveau du logiciel RRTC  

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Le poste de commande  informatique est fonctionnel avec une unité centrale, deux moniteurs et un portable. Les moteurs tortoise à mouvement lent équipant les aiguillages visibles du réseau sont pilotées par 17 modules d'origine CDF, chacun pouvant gérer 4 moteurs, soit 68 au total (pour l'instant) 2 autres modules de gestion des signaux sont également présents sur le même support. Ils seront positionnés dans le casier de gauche du poste informatique. 

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zoom sur les modules CDF. Nous voyons que le câblage est très professionnel, tout étant très bien identifié et accessible. 

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Un caisson sur roulettes a été confectionné pour réunir les différents composants qui assureront l'interface entre le réseau et le PC. Cette disposition permet d'avoir une vue d'ensemble sur toute la connectique, avec une identification rationnelle de chaque élement. 

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Actuellement, chaque module est en phase de tests pour valider la détection correcte des cantons, pour ce faire Bruno a créé sous RRTC un fichier test pour contrôler si tout se passe correctement.

Un gros problème d'interférences électriques liés à l'utilisation de câbles de grande longueur (15 mètres) comportant 9 paires a pu être neutralisé, après des heures de recherche, tous les cantons apparaissaient occupés alors qu'il n'y avait rien dessus!!! Qui dira que tout est plus simple en digital!!! Bref, Bruno en est venu a bout et le plus gros du câblage est désormais derrière lui.

Le réseau comportera 128 cantons minimum. En gare, chacun d'entre eux est en fait divisé en 2 parties totalement isolées l'une de l'autre.

Ainsi le canton 1 qui correspond à la première voie à quai de la gare terminus de St Gilles comporte une section nommée CT1R (canton de ralentissement 1) et une autre section nommée CT1S (canton de stop 1). Les 2 sections ou cantons sont isolées sur les 2 files de rail mais sont regroupés sous 1 seul canton au niveau du logiciel, ce qui génère 2 adresses digitales au niveau de RRTC. Ainsi, une locomotive qui entre sur le canton 1 commencera à ralentir dans le CT1R puis s'immobilisera 10 cm après son entrée dans le CT1S. Au niveau du logiciel, ce type de branchement permet plus de réalisme dans l'approche et l'arrêt des convois, mais double le nombre de câbles et de cartes réseau.

Concernant les aiguillages, 56 moteurs tortoise à mouvement lent pour ce qui concerne la gestion des appareils de voie en surface, + 11 aiguillages pour les voies cachées sous le réseau + 45 aiguillages au niveau des 2 gares de stockage pilotées par des moteurs Roco sur table et digitalisés par des LS150.

   

 

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En fait, Bruno disposera de trois grands écrans pour exploiter au mieux les possibilités du logiciel Train Controller, et dans sa version gold, elles sont quasiment infinies!!! Plus rien à voir avec ce que j'avais pu réaliser par mixages de formules analogiques, digitales devenues complexes et obsolètes.    

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zoom sur une fenêtre situant l'état d'occupation des cantons testés. 

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Le module 2 ici sur la tranche va pouvoir être réinstallé, le câblage étant terminé. 

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L'éclairage de certains bâtiments étant déficient, Bruno doit revoir leur câblage avant d'envisager la réinstallation des modules concernés. Ici, c'est la sablerie à l'entrée du dépôt.

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le raccordement du module 1 avec le 2 nécessite une adaptation pour la partie souterraine, Un support a été confectionné pour fixer la plateforme intérieure supportant une double voie.

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il faut également prévoir une ligne caténaire rigide constituée de tiges de laiton.

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C'est fait. cette nouvelle ligne est destinée à développer le circuit d'origine qui contournait la rotonde sur le module 3. Elle sera partiellement cachée sous le module 2 lors de sa réinstallation.

Parallèlement, Bruno a dû tester tous les contacts des lames d'aiguilles, pointes de coeur, pour éviter tout plantage des locos ayant un empattement court.

Nous constatons que les travaux sont menés avec un grand soin, pas d'empressement excessif, la circulation des rames attendra que tout soit au point, je reconnais une approche identique à celle qui m'avait guidée lors de la construction de biscatrain. A l'époque, j'avais attendu 3 ou 4 ans avant de voir circuler mon premier train sur un circuit bouclé!! Et j'étais déjà retraité, ce qui n'est pas le cas de Bruno qui doit assumer un métier accaparant, celui de chirurgien dentiste.   

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Published by piouls - dans NEW BISCATRAIN
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commentaires

Dubois 05/04/2016 01:12

Je dis Bravo aussi pour le travail effectué avec propreté !!!!
Juste une petite question, quelle est la raison précise d'avoir coupé en 2 zones CT1R et CT1S (un pour le ralentissement et un pour l’arrêt) sachant que sur une seule zone, on peut mettre un marqueur de ralentissement et un marqueur d'arrêt pour justement commencer à ralentir en début de canton et arrêter à un endroit précis de la zone ??? Cela aurait fait économiser des cartes et du câble.
Cordialement
Kenny

piouls 06/04/2016 13:54

Selon Bruno, il est recommandé d'opter pour un découpage de chaque canton en deux zones (voir manuel traduit en français par Jean DAGRON sur RRTC) ce qui augmente la fiabilité de la détection (chaque file de rail étant sectionnée) et permet une approche beaucoup plus réaliste que la programmation de marqueurs virtuels. C'est d'autant plus utile lorsque la zone d'arrêt se trouve dans un canton de gare terminus.
Bonne journée

gerber 31/03/2016 11:15

bravo à Bruno,
comme vous dite, l'article est indigeste pour un gars comme moi. mais chapeau pour le boulot déjà effectué
je souhaite beaucoup de courage à Bruno pour finir le travail et quel bonheur ce sera le jour de la mise en marche finale
A +

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